Finnair Blog

Saimme FInnairin viestintään kysymyksen Ilpolta. Tässä vastaukseni Ilpolle, joka saattaa teitä muitakin lukijoita kiinnostaa.

“Löimme tuossa poikien kanssa vetoa asiasta joka koskee matkustajakoneiden laskeutumista. Olisin oikein iloinen mikäli ehditte kysymykseeni vastata. Kysymys kuulu seuraavasti: Onko matkustajakoneen mahdollista laskeutua automaatilla, ja jos on niin käytetäänkö sitä mahdollisuutta?”

Automaattinen lennonohjausjärjestelmä eli autopilotti mahdollistaa kyllä laskeutumisen vaikka umpisumussa.

Aina ei paista aurinko

Autopilotilla on pystytty laskeutumaan jo 60-luvulla. Finnair on käyttänyt automaattilaskeutumisia huhtikuusta 1965 eli itse asiassa ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa maailmassa. Kuitenkin vasta viime vuosikymmeninä on koettu turvalliseksi laskeutua ilman että on näköyhteys kiitotiehen. Esimerkiksi Finnairin Airbus-kalusto on viranomaishyväksytty tällaiseen toimintaan. Tämän on mahdollistanut lentokoneen laskimien nopeutuminen ja navigointilaitteiden tarkkuuksien parantuminen.

Automatisointi vapauttaa lentäjän kapasiteettia päätöksentekoon siitä, täyttyvätkö turvallisen laskun edellytykset. Edellytykset laskeutumiseen ilman näköyhteyttä vaativat kuitenkin paljon lentokentältä, lentokoneelta ja miehistöltä.

Lentokentällä on oltava riittävä laitteisto. Pienet näkyvyydet mitataan lentokentällä ns. RVR-laittein (Runway Visual Range). Tärkein laitteisto automaattiseen laskeutumiseen on kuitenkin ns. ILS (Instrument Landing System). Kiitotien vastakkaisen pään kynnyksellä sijaitsee suuntasädeantenni, joka lähettää kiitotien keskilinjan vasemmalle ja oikealle puolelle eri lailla moduloitua lähetettä. Näiden modulointien avulla voidaan kiitotien keskilinja ”piirtää” taivaalle radiosignaalien avulla. Kiitotien sivussa noin 300m kiitotien kynnyksestä on lähestymiskulma-antenni, joka suuntasäteen kaltaisesti ”piirtää” oikean lähestymiskulman kiitotielle. Tämä kulma on varsin loiva – vain noin kolme astetta. ILS:n lisäksi tarvitaan loppulähestymislinjalle radiomajakka tai etäisyysnäyttö, jolla lentokone voi varmistua olevansa oikeassa loppulähestymislinjassa, oikealla korkeudella.

Navigointilaitteistojen lisäksi kiitotielle tarvitaan maalausmerkit, opastetaulut sekä voimakkaat valot. Lähestymislinjalla, kiitotien reunalla, keskilinjalla ja kosketuskohdassa valot auttavat lentäjää havainnoimaan koneen todellista sijaintia laskussa ja auttavat ohjaajaa poistumaan kiitotieltä.

Kaikkien laitteiden lisäksi lentokentältä vaaditaan alle 400m näkyvyydessä ns. huonon näkyvyyden toimintamenetelmät, joilla varmistetaan laitteiden toiminta häiriötilanteissa (varavoima) sekä lentokoneiden ja maakaluston liikehtiminen.

Urani aikana on neljä kertaa ollut niin tiukka sumu, ettei ilman autopilottia olisi laskeutuminen ollut mahdollista. Sen lisäksi automaattilaskeutumisia tehdään silloin tällöin harjoituksen vuoksi ja myös siksi, että lentokoneen kelpoisuus automaattilaskuihin pysyy voimassa. Laskeutumisista siis yli 99% tehdään käsityönä. Olen lukenut muutaman raportin, jossa ilman lentolupakirjaa ollutta henkilöä on yritetty radioitse ohjeistaa toimimaan ohjaamossa siten, että kone saataisiin laskuun automaatin avulla. Jo pelkkä yhteyden muodostaminen on muodostunut isoksi ongelmaksi – saati koneen saaminen laskuun.

Lentoonlähtöön vaaditaankin sitten jo näkyvyyttä vähintään 125 metriä. Suurempi näkyvyysvaatimus johtuu siitä, että lentoonlähtö suoritetaan aina käsin ja moottorihäiriön sattuessa ennen tiettyä ratkaisunopeutta näkyvyyttä tulee olla tarpeeksi, jotta kapteeni kykenee keskeyttämään lentoonlähdön jäljellä olevalle kiitotielle. Mutta tästä lisää ehkä joskus toiste…

Mitenköhän Ilpon vedonlyönnille kävi?

ei kommenteja.

Finnair Plus viettää 20-vuotisjuhliaan! On varsin kiinnostavaa nähdä, miten koko ala ja kanta-asiakasohjelmat ovat muuttuneet vain kahdessa vuosikymmenessä.

Kanta-asiakasohjelmat ovat luultavasti yhtä vanhoja kuin vähittäismyynti itsessään. Perusajatus on aina ollut samanlainen: rohkaistaan asiakkaita palaamaan palkitsemalla heitä heidän uskollisuudestaan.

Ensimmäiset kanta-asiakasohjelmat kehitettiin rapakon takana American Airlinesin näyttäessä esimerkkiä AAdvantage-ohjelmallaan vuonna 1981. Euroopassa asiakkaat eivät innostuneet ajatuksesta ennen kuin vasta vuosikymmen myöhemmin. Silloin Finnair oli etujoukoissa kehittämässä tätä uutta palvelumuotoa.

Alussa kanta-asiakasjärjestelmässä ei ollut tasoja eikä kumppanuuksia. Itse asiassa koko ilmailuala oli tuolloin aivan erilainen: esimerkiksi nykyaikaisia alliansseja ei silloin ollut vielä olemassakaan.

Ensimmäinen kanta-asiakaskortti näytti tältä:

Ohjelman pääajatuksena oli tuolloin, että asiakkaat keräävät pisteitä Finnairin lennoista ja saavat näitä pisteitä vastaan lunastaa palkintolennon tietyn ajan kuluttua. Lisäksi Finnair saattoi järjestelmän avulla tunnistaa parhaat asiakkaansa ja tarjota heille jotain erityistä, vaikkapa koelennon simulaattorissa yhdessä kapteenin kanssa. Edellä mainitut seikat ovat vieläkin jokaisen kanta-asiakasohjelman peruspilareita. Myöhemmin kehitys on kuitenkin sallinut lisätä mausteita soppaan: pisteitä voi ansaita matkustamatta mihinkään ja tasojärjestelmä on avannut kanta-asiakkaille aivan uudenlaiset mahdollisuudet kerätä etuja.

Kun kanta-asiakasohjelma lanseerattiin täysmittaisena vuoden 1992 toukokuussa, asiakaspalaute oli vähintäänkin vakuuttavaa. Kanta-asiakashakemuksia saapui tuhansittain ja uusi Finnair Plus -tiimimme teki pitkää päivää pelkästään hakemuksia käsitellessään. Siihen aikaan käytössä ei ollut verkkolomakkeita (huh!) tai automatisoituja järjestelmiä, joten kaikki piti tehdä käsin! Kun järjestelmä oli riittävän vakiintunut, aloimme laajentaa sitä.

Täydentääksemme palveluvalikoimaa aloitimme yhteistyön muiden lentoyhtiöiden ja myös matkailualan vanhojen tuttujen kanssa. Mukaan tulivat mm. hotellit, autonvuokraamot ja risteilyjärjestäjät. Tavoitteemme oli – ja on edelleenkin – tehdä matkustamisesta asiakkaillemme mahdollisimman helppoa ja palkitsevaa. Vilkaise esitettämme vuoden 1993 alkupuolelta. Löytyykö yllätyksiä?

Lisäsimme tuolloin järjestelmään tasot. Tällainen konsepti, johon sisältyi myös mahdollisuus nousta korkeammalle tasolle, otti heti tuulta alleen. Konseptin ytimenä oli jäsennelty tapa palkita parhaita asiakkaita palvelujemme käyttämisestä. Mitä enemmän kilometrejä keräät, sitä enemmän saat etuja: bisnesluokan lähtöselvityksen, nopeutetut turvatarkastukset, pääsyn loungeen, ylimääräisiä bonuspisteitä jne. Aluksi tasoja oli kaksi: Silver ja Gold. Vuonna 1997 lisättiin myös Platinum. Ja viime viikolla esiteltiin kaksi aivan uutta tasoa: Lifetime Gold ja Lifetime Platinum.

Vuonna 1999 luotiin oneworld-allianssi, johon myös Finnair liittyi. Asiakkaillemme matkustamisen sujuva aikatauluttaminen on tärkeää ja lentoyhtiöallianssit mahdollistavat matkojen jouhevan suunnittelun. On myös tärkeää, että pisteitä kertyy muiden allianssiin kuuluvien lentoyhtiöiden lennoilla ja Finnair Plus -pisteitä voi käyttää millä tahansa oneworld-allianssin lennolla. Tällä tavoin pisteitä voi tietenkin kertyä paljon nopeammassa tahdissa.

Kanta-asiakasohjelmiin on 2000-luvulla liittynyt uusia kumppanuusyrityksiä, erityisesti luottokorttiyhtiöitä. Nyt Finnair Plus -palvelulla on yli 300 kumppania ympäri maailman!

ei kommenteja.

Finnair on mukana kotikisatunnelmissa Suomen jääkiekkojoukkueen virallisena lentoyhtiönä. Toukokuussa voit jättää kannustusviestisi Leijonille Finnair Facebookin Virtual Loungessa tai liittyä All star -kentälliseen Foursquaren kautta pelien tapahtumapaikoilla.

Viime torstaina virallinen kisamaskotti Hockey Bird suuntasi Finnairin erikoisvieraana Tukholmaan viimeiseen viralliseen maskottikokoukseen ennen h-hetkeä. Päivä oli täynnä vauhtia ja jännittäviä tilanteita.

ei kommenteja.

Heippa,

Aika on tänä keväänä mennyt kuin siivillä täällä maassakin työskennellessä – kun viime viikolla päättäjäisiään juhlinut matkustamomiehistön peruskurssi aloitti aherruksensa, näytti Helsingissä nimittäin tältä:

Lumen määrä oli chongqingiläisten mielestä uskomaton!

Opiskelun lomassa ehdimme pitää myös kiinalais-suomalaisen picnicin, jossa periaate oli, että oppilaat valmistivat lämpimät ruuat ja me kouluttajat vastasimme jälkkäreistä. Tuliset kiinalaiset ruuat ja kotimaiset mokkaruudut, porkkanakakku sekä jäiset karpalot ja puolukat kuumalla kinuskikastikkeella toimivat näppärästi yhteen. Erityisesti marjat maistuivat kiinalaisille ja me suomalaiset hohhoilimme chilin tulisuutta… Tällä kokemuksella, TODELLA tulisen ruuan ystävälle suosittelen lämpimästi visiittiä Chongqingiin Hot Pot -ruokien äärelle! Tulinen ruoka pitää kuulemma ihonkin kauniina, eli sekin hyöty näistä herkuista tulee sivutuotteena.

Kiinalais-suomalainen picnic

Ja nyt on jo viikko siitä, kun kaikki oppitunnit olivat takana ja kokeet suoritettu. Kurssin päätöstä juhlittiin suomalaiseen tapaan kahvin ja täytekakun äärellä. Tätä kirjoittaessa uudet kollegamme valmistautuvat ensimmäisiin lentoihinsa ja minä keskityn lähitulevaisuudessa jo alalla olevan henkilöstön kertauskoulutukseen.

Cabin Crew, peruskurssi 01/12

Vielä kerran paljon onnea valmistuneille – tapaamisiin taivaalla!

Aurinkoterkuin,

Minna

PS. Kaikista kuvista kiitos Cruiselle, joka on tavattavissa Chongqingin reitillä.

ei kommenteja.

Perjantaina sähköpostissa kolahti. Se ei tänäkään vuonna ollut kutsu Englantiin, Ascotin kuninkaallisiin hevoskilpailuihin, mitkä myös hyvin hienoista ja persoonallisista hatuista muistettaneen, vaan ihan yhtiön postia tämän päivän Hattuparaatia koskien.

Ensin innostuin. Sitten lannistuin. Minulla ei ole hattuja. Ei hienoja. Ei huonoja.

Onneksi on sentään kaverina kollegoissa virallinen epävirallinen valepukusuunnittelija. Siis ongelman ratkaisu oli vain puhelinsoiton päässä ja hattukin valmiina jo seuraavan päivänä.

”Halusin tehdä sellaisen version, joka jollain tapaa liittyy ammattiin. Matkalaukku tuli heti mieleen, kun tässä aikamoista laukkuelämää vietetään.

Jotenkin ajatus siitä, että sieltä olisi laittanut roikkumaan sukkahousuja ja muuta vaatepartta, ei tuntunut visuaalisesti oikealta toteutukselta.

Päädyinkin ensiapulaukkuun. FAK. Niin se First Aid Kitin lyhenne kirjoitetaan.

Se tuntui luontevalta; meiltä saa sellaista ensiapua. Tämän laukkuhatun kansi on auki ja sieltä kumpuaa TLC:tä. (Tender loving care)”, kuvaili Ami Niemelä teostaan.

Eilen lähdin teos laukussa pullistellen valmiina Embraer- koneella Oulun yöpyvälle lennolle. Tätä konetta lentää kaksi pilottia ja matkustamossa meitä on töissä myös kaksi. Mutta mitä ihmettä! Tavatessani muut, heiltä puuttuivat hatut tämän aamun Oul-Hel paluun hattuparaatia varten.

Niitä ei ollut, mutta haukankatseella hän havaitsi reilumman kokoiset suodatinpaperit. Ja siitä se sitten ikään kuin lähti.Pia Rekula, kollegani, käynnisti välittömästi luovuutensa, ja matkalla koneeseen, piipahti lentoaseman kahvilassa kyselemässä, josko sieltä löytyisi vaikka paperilautasia. Niin, siis kaikkihan muistamme päiväkotiversiot paperilautasista tuunatuista vappuhatuista.

Lento Ouluun kestää vain 50 minuuttia, mutta veimme ohjaamon servettäjä siinä toivossa, että lentäjillä ehkä olisi hetki aikaa edes mielikuvasuunnitteluun teemallaa ”hattu – designed for you”.

Ja jotain pientähän siinä olikin sitten jo syntynyt. Tosin vielä liian pientä meidän mielestämme.

Kun kirjoittauduimme sisään Scandiciin Oulussa, Pia huomasi, että suodatinpapereita olikin kolmin kappalein ja niistä siis riitti myös pojille. Pojat eivät hurranneet ääneen, mutta eivätpä liioin kiukutelleet. Yötähän sentään oli edessä 7 tuntia. Hotellin virkailija seurasi tilanteen kehittymistä myötätuntoisen huvittuneena, ja ojensi lapsille tarkoitetun askartelupaketin Pialle.

Toivottelimme toisillemme hyvät yöt. Minä myös tarkoitin sitä, mutta en kuullut kuinka isolla muut sen sanoivat, koska heidän katseensa kiersivät puuhapaketeista kelloon ja serveteistä suodatinpapereihin.

Nukuin sikeästi. Oikein sikeästi, ja aamulla siirryin ensiapulaukku päässä kahville hassuttelun pirskahduksia sisälläni. Kahviakin taisi pirskahtaa liikutuksen hetken pyyhkäistessäni ylitseni, kun näin miehistömme.

Alangon Juha, perämiehemme, oli hyödyntänyt yön hyvin. Huoneeseen mentyään hän oli etsinyt netistä origamiohjeita, jotta olisi taitellut hatunkoristeeksi joutsenperheen. Tai edes yhden jonkun lajin linnun. Tuloksena suodatinpaperissa oli nyt pieni lentokone kahvitikun päässä. Yhdellä sanalla kuvailisin ”söpöhkö”.

Kapteenimme; Antti Rautiainen, oli Chongqing- teemassa. Servetistä tehty kuorrutus, pientä uutta muotoilua aasialaiseen tyylikkyyteen ja kuulakärkikynäkirjailua ja tiukka kiinnitys teipillä leuan alle, antoivat suodatinpaperille kivan kiinalaisen ilmeen.

Pia oli satsannut tyylikkääseen ja iloiseen värikkyyteen. Puuhapaketti oli hyödynnetty luovuudella ja taidolla. Olimme tiimi.

Kun astuimme ulos taksista lentoasemalla, tuli heti selväksi, että hattuparaati herätti huomiota. Rikkoi jotenkin totuttua kaavaa, vaikka torvisoittokuntaa ei ollut paikalla. Ihmisten kasvoille syttyi hymyjä. Se tuntui mukavalta. Nauroivatko he meille? Toivoin, että he nauroivat kanssamme. Ainakin chicagolainen ilmakitarakykyjenetsijä halusi valokuvaan kanssamme.

Koneeseen tullessa matkustajat hymyilivät. Mutta niinhän he yleensä aina tekevät. Mutta he hymyilivät kyllä normaalia enemmän, kun Antti teki tervetulokuulutuksen matkustamon puolella askarreltu hattu päässään. Poistuessaan koneesta, yksi matkustajista tokaisi:” Hyvin oli lasku suorassa, vaikka lentäjillä hatut vinossa.”

Tänään meillä on siis virallisesti lupa hattuilla, mutta koska minun työpäiväni oli liian lyhyt paraatiksi, laitoin hatun kiertämään. Annoin sen kollegan käyttöön, joka oli lähdössä käymään kaksi kertaa Tukholmassa. Eli kaikki sama ruotsiksi. Ha det så bra ja rullaati rullaati kaikille kaikkialle!

Lisää kuvia Finnairin hattuparaatista Finnairin Facebook-sivulla www.facebook.com/finnair.

2 kommentteja.

Vanhemmat tekstit →