Salamaniskut lentokoneeseen

Kulunut Suomen kesä on ollut lämmin, ja siksi myös ukkosia on ollut paljon. Lentokoneen tutka havaitsee ukkospilvet helposti. Matkalennon aikana pienten, vielä kehitysvaiheessa olevien ukkospilvien yli voi lentää, mutta täyskasvuinen ukkospilvi yltää helposti lentokoneen sallittuihin maksimikorkeuksiin, ja siksi ne on kierrettävä.

Isonkaan pilven kiertäminen ei vie muutamaa minuuttia kauempaa, kunhan väistämisen aloittaa tarpeeksi kaukaa. Nousun ja korkeuden vähennyksen aikana voi etäisyys ukkospilveen olla kuitenkin sellainen, että salama voi löytää tiensä lentokoneeseen. Vaikka lentäjä aktiivisesti parhaan kykynsä mukaan pahimmat kohdat väistääkin, voi salamanisku yllättää, sillä salamat iskevät useammin pilvestä tai sen osasta toiseen kuin pilvestä maahan. Salamanisku lentokoneeseen ei ole harvinaista eikä vaarallista. Finnairin kokoisen lentoyhtiön kohdalla sattuu tyypillisesti kymmeniä salamaniskuja vuodessa.

Salama iskee lentokoneeseen yleensä koneen nokkaan tai siiven kärkeen. Tyypillinen osumakohta on esimerkiksi ohjaamon ikkunan reunus. Lentokoneen alumiininen runko johtaa hyvin sähköä ja toimii kuten Faradayn häkki (ks. esim. http://fi.wikipedia.org/wiki/Faradayn_h%C3%A4kki ). Tällöin salaman sähkönpurkaus ei pääse vaikuttamaan metallirunkoisen lentokoneen rungon sisäpuolelle, vaan purkaus etenee rungon alumiinista ulkopintaa pitkin eteenpäin ja poistuu jälleen ilmakehään tyypillisesti lentokoneen siiven, ohjainpintojen tai takakartion kärkiosista.

Komposiittirakenteisiin, esimerkiksi kokonaan lujitemuovista valmistettuihin runkoihin, asennetaan jo valmistusvaiheessa sähköä johtavia kuituja Faradayn häkin luomiseksi. Periaatteessa lentokoneen kilometrien pituiseen sähköjohtoverkostoon voisi indusoitua sinne kuulumattomia virtapiikkejä, mutta tärkeimmät laitteet ja johdosto on suojattu ja maadoitettu tarkoin. Koko polttoainejärjestelmä on myös suunniteltu kestämään salamaniskuja ja niiden pistemäisiä suuria lämpötiloja, samoin moottorit. Lentokoneen tyyppihyväksyntää ei myönnetä, ellei lentokoneen valmistaja laajoin sertifiointikokein osoita koneen salamasuojauksen olevan riittävä. Nykyisin lentokoneen sisällä olevat ihmiset ja laitteet ovat siis turvassa.

Salamaniskun matkustaja huomaa pamauksesta ja samanaikaisesta välähdyksestä koneen ulkopuolella. Se saattaa säikäyttää, mutta ei anna aihetta huoleen, sillä tilanne on jo ohi.

Mitä jos salama iskee koneeseen?

Ohjaamossa on laitettu tutka päälle jo hyvissä ajoin ennen ukkospilven läheisyyteen tuloa. Ohjaamon valaistus on laitettu kirkkaimpaan – ns. STORM-asentoon – ja ohjaajilla on aurinkolasit päällä, vaikka olisi keskiyö. Näin minimoidaan häikäistyminen mahdollisessa salamaniskussa. Ohjaamossa salamanisku kuuluu ja näkyy, kuten matkustamossakin. Iskun jälkeen varmistetaan, että kaikki laitteet, kuten esim. radiot, toimivat normaalisti. Ohjaajat raportoivat salamaniskusta tekniselle henkilökunnalle ja lentokoneelle tehdään erityisesti salamaniskua varten suunniteltu tarkastus ennen seuraavaa lentoa.

Tarkastus on tarpeen, sillä yleensä salama jättää signeerauksensa koneeseen. Isku- ja purkauskohdista löytyy usein pieniä, parin senttimetrin kokoisia salaman polttamia jälkiä, jotka korjataan ennen seuraavaa lentoa. Usein ohjainpintojen jättöreunassa olevia pieniä ”antenneja” on kadonnut kirjaimellisesti taivaan tuuliin. Nämä ”antennit”, jotka siiven takareunassa matkustamoonkin näkyvät, ovat lentokoneen staattisen varauksen poistajia. Ne poistavat ilman kitkan aiheuttamaa sähkövarausta lentokoneesta koko lennon ajan. Näin salamaniskun todennäköisyys pienenee. Salamaniskussa ne voivat joskus irrota.

Omakohtaisia kokemuksia salamaniskuista lentokoneeseen minulla on reilu kourallinen. Mieleenpainuvin tapaus sattui toukokuussa 1994 viimeisellä lennollani perämiehenä Airbus A300-koneessa. Olimme lähteneet Stanstedin kentältä Lontoosta kohti Helsinkiä ja saavuttamassa yöhämärissä matkalentokorkeutta. Samalla, kun tutkan avulla väistelimme ”kiviä”, joiksi ukkospilviä usein kutsumme, huomasimme St Elmon tulet ohjaamon ikkunoissa: ilmamolekyylit ionisoituivat ikkunan ulkopinnalla ja muodostivat huikean hienon ”plasma-shown” (ks. esim. http://fi.wikipedia.org/wiki/Plasma ).

Koska kulkusuunnassa ei ollut enää ukkospilviä ja meno alkoi olla tasaista, himmensimme ohjaamon valoja ihaillaksemme tätä harvinaista, mutta täysin vaaratonta ilmiötä. Silloin se tuli. Pitkältä tuntuvan sekunnin aikana ehdin tajuta, että näen salaman tulevan yön pimeydestä kohti. Kuului kova pamaus, kun salama iski ohjaamon oikean ikkunan alareunaan. Nenäni ja salaman välissä oli ehkä noin 20 senttiä! Adrenaliini syöksyi verisuoniin ja katse kiersi mittareilla – onko kaikki ok? Kokenut kippari tokaisi vasemmalta jakkaralta rauhallisella äänellä, että kaikki näyttäisi olevan kunnossa. Helsingissä ikkunan pielestä löytyi pienen pieni musta palojälki maalissa ja oikean siiven kärjestä puuttui pari staattisen varauksen purkajaa. Sain vielä yhden opetuksen ennen kapteeniksi tuloa: salamanisku lentokoneeseen ei ole vaarallinen, vaikka säikäyttää.

Internetistä voit katsoa salamaniskun lentokoneeseen osoitteessa: http://www.youtube.com/watch?v=5IRfbC0RHsY

Vinkkinä vielä kaikille autoilijoille: Salamoinnin aikana lentokoneen tankkaus on kielletty. Miten sinä toimit oman autosi kanssa?

Rethinking quality – laatua määrittelemässä

Laatu on Finnairille tärkeä tekijä. Skytrax on määritellyt Finnairin neljän tähden lentoyhtiöksi, eli olemme jo nyt lentoyhtiöiden kärkikaartia. Lisäksi kuulumme kerta toisensa jälkeen laadukkaimmaksi valittuun allianssiin – oneworldiin, jonka jäseniksi kutsutaan vain tasokkaimmat toimijat. Laadusta puhutaan paljon – mutta mitä laatu oikein on?

Yksi laadun määritelmä on, että laatu suhteutetaan asiakkaan odotuksiin ja ne voidaan joko täyttää, ylittää tai alittaa. Laatuun ja laadukkuuteen on todella monta näkökulmaa kun ajatellaan koko lentomatkustusprosessia ja kaikkia sen vaiheita.

Aihe kiinnostaa meitä niin paljon, että olemme ottaneet tämän syksyn missioksi avata mittava keskustelu laadusta asiakkaidemme – niin nykyisten kuin potentiaalistenkin – kanssa.

Jos kynäsi on sujuva, olet tottunut lentomatkustaja ja hauska persoona, hae meille töihin! Haussa on neljä henkilöä, jotka lentävät Finnairin kohteisiin loka- ja marraskuun ajan ja havainnoivat laatua niin ilmassa, maassa kuin kohteissa. Näitä laaduntarkkailijoita kutsutaan nimellä Quality Hunters. Valitut henkilöt bloggaavat kokemuksistaan ja jakavat vinkkejä sekä kuvia osoitteessa www.finnair.com/rethinkquality.

Rekrytointikuukauden aikana löydät sivuilta tunnettujen ajattelijoiden ja kirjoittajien ajatuksia laadusta.

Asiasta kiinnostuneilla on myös muita väyliä vaikuttaa, jos kahden kuukauden matkustelu ei sovi aikatauluihisi. Facebook-sivullamme osoitteessa http://www.facebook.com/finnair esitellään viikoittain kysymys, johon toivomme mahdollisimman monen vastaavan. Saatat törmätä kampanjan yhteydessä myös provokatiiviseen mainontaan, jossa herätellään pohtimaan laatuasioita ja kehotetaan osallistumaan keskusteluun. Nyt on sinun tilaisuutesi vaikuttaa!

Antti Nieminen
Marketing Manager

Bisnesluokassa rentoudut ja nautit lentämisestä

Mikään ei ole mukavampaa kuin matkustaa bisnesluokassa, varsinkin mannertenvälisillä lennoilla. Saavuttuasi viihtyisästä Via Loungesta tilavaan Airbus A330- tai A340 -matkustamoon asettaudut mukavasti omalle vuodeistuimellesi. Takkisi laitetaan vaatekaappiin ja saat tervetulojuoman valintasi mukaan. Monille maistuu viileä samppanja lähtöä odotellessa.

Saat myös taustamelua oleellisesti vähentävät erikoiskuulokkeet musiikin ja ohjelmien kuunteluun. Pienestä istuintaskusta löytyvästä varustelaukusta löydät tärkeitä, matkaa helpottavia varusteita ja suomalaisista raaka-aineista tehdyt tyrninmarjahuulirasvan ja -ihovoiteen.

Uusissa Airbus A330 -koneissa on kokonaan vaakatasoon menevät vuodeistuimet – laita kengät sivuun, varustelaukusta lentosukat jalkaan, muhkea tyyny pään alle ja mukava peite päälle. Voin taata, että uni tulee muitta mutkitta hyvän aterian ja parin juoman jälkeen. Kolmannes bisnesluokan istuimista on yksin istuttavia solo-paikkoja. Miltei kaikista istumapaikoista on suora kulku käytävälle, eikä wc-tiloihin tarvitse kiivetä nukkuvan vierustoverin jalkojen yli. Isot Airbus-koneet ovat uusia ja ympäristöä vähemmän kuormittavia, sillä niiden keski-iän on vain noin 2,5 vuotta.

Non-Schengen-alueen Via Loungessa on mahdollista nauttia kevyistä buffet-aterioista tai vaikkapa päivän keitosta ennen lentoa. Miten olisi virkistävä suihku ennen lentoa tai lentojen välillä, nyt kun tarjolla on kuusi yksityistä suihkuhuonetta kaikkine hygieniavarusteineen?

Pitkillä lennoilla tarjoilemme aina jotakin mukavaa jo alkujuoman kanssa. Tällä hetkellä tarjolla on muun muassa suolaisia välipaloja tai mansikoita valintasi mukaan. Aterioilla voit nauttia kotimaisia tai pohjoismaisia makupaloja Helsingistä lähdettäessä. Heinäkuussa tarjoilimme New Yorkin lennoilla alkupalaksi Toast Skagenin tai kermaista kylmäsavuporokeittoa, pääruokana paistettua nieriää kantarellikastikkeella ja Lapin puikulaperunoilla, paahdettua kananrintaa balsamico-madeirakastikkeella ja sitrusrisotolla tai Rucola-raviolia vuohenjuustolla ja yrttikastikkeella.

Jälkiruokana nautittiin juustoja, valkosuklaakakkua mustikkakastikkeella, Fazer Nordic Gourmet -konvehteja ja raikkaita hedelmiä. Eikö kuulostakin herkulliselta?

Bisnesluokassa aikakauslehdet, välipalat ja juomat ovat aina tarjolla myös omalle paikalle toimitettuna.

Henkilökohtainen palvelu, tila ja liikkumisen vapaus tekevät bisnesluokan lentomatkasta mukavan kokemuksen. Lennon henkilökunta kuuntelee toiveitasi herkällä korvalla ja pyrkii palvelemaan sinua toiveidesi mukaan.

Bisnesluokan matkustajat pääsevät aina ensimmäisten joukossa jatkolennon turvatarkastukseen tai passi- ja tullimuodollisuuksiin ja heidän matkatavaransa saapuvat luovutushihnalle ensimmäisten joukossa.

Euroopan lentojen bisnesluokissa on käytössäsi tilava matkustamon etuosa ja viereesi pyritään järjestämään aina tyhjä paikka. Usein vaihdettavan menun maittava ateria tai välipala kuuluu lipun hintaan normaaleine ruokajuomineen. Käytössäsi on takkien säilytyskaappi, laaja sanomalehtivalikoima ja lähes aina bisnesluokan omat wc-tilat (poikkeuksena Embraer 170 -kone). Lounge-tilat helpottavat lähtöä, ja koneeseen pääset ensimmäisten joukossa tai vaikka viimeisenä muiden jälkeen toiveidesi mukaan.

Uutta bisnesmatkustajille maailmalla

Finnairin bisnesluokan asiakkaat voivat nyt käyttää Manchesterissa uutta Escape-loungea, jossa on tarjolla hyvinvointihoitoja ennen lentoa Helsinkiin. Heinäkuun lopulla Lontoosta lähtevät pääsivät käyttämään ensi kertaa upouutta lähes 1000 m2:n Cathay Pacific -loungea, jossa on näköalaikkunat, viisi suihkuhuonetta ja aito nuudelibaari hongkongilaiseen tapaan.

Elokuussa avasimme Delhin kentän upouudessa T3-terminaalissa hienon Kingfisher-loungen, jossa sisääntulossa odottaa punainen F1-ajojen Ferrari tunnelmaa luomassa, sisällä on vesiputous ja punainen flyygeli, jonka loihtimat sävelet viihdyttävät lähtijöitä. Ensimmäistä kertaa voimme Intiassa tarjota myös suihkutilat bisnesluokan asiakkaille. Lokakuun keskivaiheilla muutamme Moskovan Sheremetyevon-kentällä upouuteen D-terminaaliin ja asiakkaamme pääsevät Moskovan oloissa supernykyaikaiseen palveluympäristöön.

Uudet reitit Stuttgartiin (BA Lounge) ja Tukholman-Brommaan (Yellow Lounge) avataan 16.8. Ensi kesänä lennämme Hongkongiin jo kaksi kertaa päivässä sekä avaamme välilaskuttoman lennon Singaporeen. Helsinki–Vantaan Schengen-alueen loungepalvelut saavat kokonaan uuden ja tilavan ilmeen tulevien talvikuukausien jälkeen.

Matkustamisen ei tarvitse olla ikävää eikä epämukavaa – riippuu vain itsestämme, mitä matkoiltamme haluamme.

Lentäjäkin saa erehtyä

Lentokoneiden väliset etäisyydet ilmassa ovat puhuttaneet julkisuudessa. Hämmennystä on aiheuttanut esimerkiksi se, että pystysuunnassa koneet voivat aivan hyvin ohittaa toisensa 300 metrin etäisyydeltä, kun taas vaakasuunnassa koneiden välissä tulee olla useita maileja, mikäli koneet lentävät samalla korkeudella. Heinäkuussa uutisoitu Finnairin ja SAS:n koneiden välinen vaaratilanne paljastui pääosin uutisankaksi juuri tämän seikan vuoksi. Koneet ohittivat toisensa alle sallitun etäisyyden, mutta varsinaista törmäysvaaraa ei missään väistön vaiheessa ollut. Päätin tarttua aiheeseen blogissani ja kertoa hieman lentämisen turvallisuuskulttuurista.

Lentäminen varsinkin länsimaisella kalustolla on erittäin turvallista. Riski joutua onnettomuuteen on merkittävästi pienempi mihin tahansa liikkumismuotoon verrattuna. Miten korkeaa turvallisuustasoa ylläpidetään lentoyhtiöissä, ja mitä on nykyaikainen lentoturvallisuustyö? Tutkitaanpa yhden esimerkin avulla turvallisuusajattelua erityisesti lentäjän työssä. Tämä esimerkki ei liity millään tavalla julkisuudessa puhuttaneeseen Ruotsin ilmatilassa tapahtuneeseen väistöön.

Lentämisen turvallisuusajattelu perustuu inhimillisen virheen hyväksymiseen – vaikka parhaamme yritämme, niin aina joskus erehdymme. Olet varmasti pienenä leikkinyt rikkinäistä puhelinta, jossa viesti muuttuu, kun sitä ringissä kerrotaan eteenpäin. Samoin lentäjä saattaa kuulla lennonjohtajan selvityksen eri tavalla kuin oli tarkoitus. Järjestelmään ja toimintatapoihin on kuitenkin rakennettu suojauksia, jotta tällainen yksittäinen virhe ei pääse laajenemaan onnettomuudeksi.

Otetaan esimerkiksi virhe, jossa lentäjä kuulee väärin lentokorkeuden, jolle lennonjohtaja koneen ”selvittää” eli antaa ohjeen nousta. Lentäjä kuittaa selvityksen eli lukee sen lennonjohtajalle takaisin, jolloin virhe pitäisi heti huomata. Ellei virhettä huomattu, on seuraava suojaustaso korkeuden muuttaminen lentokoneen korkeusvalitsimeen: muutos tehdään ohjaamomenetelmien mukaan vain, kun sekä kapteeni että perämies ovat yhtä mieltä asetettavasta uudesta arvosta. Muussa tapauksessa kysytään selvityskorkeus lennonjohtajalta uudelleen.

Jos lentäjät päätyvät kuitenkin nousemaan kohti virheellisesti kuultua korkeutta, lennonjohtaja puuttuu peliin: lentokoneissa on lentokorkeuden näyttävä tutkavastain, joten lennonjohtaja näkee tutkan ruudulta jokaisen lentokoneen todellisen lentokorkeuden. Mikäli esimerkin lentokoneemme poikkeaa sille selvitetystä korkeudesta, pitäisi lennonjohtajan huomata asia ja kysyä lentäjiltä, mitä on tapahtumassa.

Jos käy niin onnettomasti, että kumpikin lentäjä on kuullut selvityksen väärin ja lennonjohtaja ei kuule takaisin luettua kuittausta eikä huomaa tutkaltaan väärällä korkeudella lentävää lentokonetta, on jäljellä vielä tekninen suojaus: lentokoneen törmäysvaroitusjärjestelmä. Törmäysvaroitusjärjestelmää tarvitaan vain siinä tapauksessa, että virheelliselle korkeudelle noussut kone on vaarassa lentää liian lähelle toista konetta. Lentokoneissa on nykyään tutkavastaimet, jotka ”keskustelevat” keskenään lentokoneiden välillä. Kukin lentokoneen törmäysvaroitusjärjestelmä siis tietää, missä lähellä olevat muut koneet ovat ja mikä on niiden liikesuunta.

Mikäli törmäysvaara saattaa olla olemassa, järjestelmä varoittaa lentäjiä äänivaroituksella ”TRAFFIC TRAFFIC” ja näyttää lentokoneen karttanäytöllä paikan, missä törmäysvaaran aiheuttava kone on. Mikäli lentokoneet edelleen lähestyvät toisiaan ja törmäys ilman toimenpiteitä näyttää todennäköiseltä, aktivoituu törmäysvaroitusjärjestelmän seuraava taso: törmäysvaarassa olevien lentokoneiden järjestelmät koordinoivat keskenään väistön niin, että toinen kone väistää alaspäin ja toinen ylöspäin. Lentäjälle annetaan äänivaroitusjärjestelmän kautta käsky – esimerkiksi  ”CLIMB CLIMB”. Mikäli lentäjä ei reagoi tarpeeksi pontevasti käskyyn, järjestelmä varoittaa ”INCREASE CLIMB”.

Edellisestä huomaamme, että inhimillisen virheen huomaamiseksi ja siitä aiheutuvien seurausten minimoimiseksi on monta suojaustasoa ja niiden kaikkien läpäisy on yritetty tehdä mahdottomaksi. Turvallisuusajattelussamme tämä on vasta asian yksi puoli. Esimerkissämme lentäjät olisivat tehneet lennon jälkeen raportin sattuneesta inhimillisestä kömmähdyksestä. Tämä on osa lentämisen turvallisuuskulttuuria – omia virheitä ei salata, vaan niistä raportoidaan aktiivisesti. Nykyään puhumme ”Just Culturesta” eli toimintatavasta, jossa inhimillinen virhe hyväksytään eikä siitä koskaan seuraa yksilölle sanktioita. Sen sijaan määräysten rikkominen tarkoituksella ei ole hyväksyttävää.

Esimerkkitapauksessamme väärin kuultu lennonjohtoselvitys tilastoidaan ja riskiluokitellaan. Jos tapauksemme olisi päätynyt väistöliikkeeseen saakka, luokiteltaisiin riski erittäin korkeaksi. Näin on siksi, että suojaustasoja olisi onnistuttu läpäisemään monta ja ainoastaan tekninen suojaus oli jäljellä. Tällöin toimenpiteisiin uusien lisäsuojausten suunnittelemiseksi ryhdyttäisiin välittömästi. Jos taas tapauksessamme lennonjohtaja olisi heti kuittauksen yhteydessä huomannut väärinymmärryksen, ei toimenpiteitä tarvita. Tällöin jo ensimmäinen suojaustaso olisi toiminut.

Tapauksemme päätyy tilastoon. Tilastotietoa vaihdetaan yhtiöiden kesken maailmanlaajuisesti, ja tällöin pieniinkin poikkeamiin voidaan puuttua, jos huomataan, että kaikkialla maailmassa on samanlaisia ongelmia – olkoon ne vaikka kuinka mitättömän tuntuisia.

Edellä kävimme läpi turvallisuusajattelua, kun virhe on jo päässyt tapahtumaan. Tärkein turvallisuusnäkökohta on kuitenkin virheen estäminen. Tällöin puhutaan lentäjien ammattitaidosta, jota ylläpidetään jatkuvalla koulutuksella ja tarkastuksin. Lentäjät joutuvat osoittamaan taitonsa kahdesti vuodessa simulaattorissa ja sen lisäksi teoriakokeessa – lentolupakirja ei siis ole lupa lentää eläkepäiviin saakka. Pelkän teknisen tiedon ja taidon lisäksi asenne ja kulttuuri ovat tärkeitä turvallisuustekijöitä. Nämä arvot muodostuvat ja kasvavat vuosien saatossa kokemuksen ja näkemyksen karttuessa sekä periytyvät kapteeneilta perämiehille.

Olet lennolla aina rautaisten ammattilaisten kyydissä. Kuten edellä esittelin – ammattilainenkin saa erehtyä.

Turvallista matkaa.

Janne

Lomakuvakilpailu on käynnistynyt

Maistuiko kesä? Toivottavasti muistit myös ikuistaa parhaat hetkesi. Jaa kanssamme kesän huikein lomakuvasi, ja jatka lomailua – me tarjoamme kahdelle parhaalle ja reissuhenkisimmälle kuvaajalle lennot valitsemaasi Finnairin kohteeseen!

Eniten lomamieltä ja reissuhenkeä osoittava kuva voittaa Finnairin lennot kahdelle vapaavalintaiseen suoraan reittikohteeseen. Toiseksi parhaan otoksen nappaaja voittaa yhden lipun haluamaansa reittikohteeseen. Palkintona olevien lentojen toinen määränpää on Helsinki. Parhaat kuvat äänestetään Finnairin henkilökunnan toimesta.

Lataa kuvasi osoitteessa http://www.finnair.com/voita/.

Kilpailuaika on 12.8-26.8.ja voittajille ilmoitetaan syyskuun loppuun mennessä. Kuvat ja kuvaajien nimet esitellään myös Finnairin Facebook-sivulla.

Knoppeja matkan varrelta 2

Aiemmassa blogikirjoituksessani, “Knoppeja matkan varrelta”, esittelin muutamia havaintoja Aasian-lennoilta. Tällä kertaa tarkastelen eurooppalaisia tapoja ja tottumuksia Euroopan lennoilla.

Matkan varrella takertuu päähän kaikenlaisia tiedonmurusia ja huomioita eri maiden ja kansallisuuksien tavoista. Kaikki observointi on tapahtunut hyvässä hengessä ja suomalaisesta näkökulmasta, eikä listani tarkoituksena ole esittää yleispäteviä sääntöjä vaan ilmentää maailmaa niin kuin aikaerohuuruissa oleva lentoemäntä sen kokee.

1. Britit ovat niin kohteliaita myös matkustajina. “May I have a XXX please” ja “thanks ever so much” tuntuvat joskus suorastaan ylimitoitetuilta suomalaisen korvaan. Varsinkin, jos kyse on ihan vain toisesta lasillisesta mehua.

2. Italialaiset eivät koskaan valita mistään. “Va bene.”

3. Italialaiset ja espanjalaiset kansoittavat käytävät heti nousun jälkeen. He jaksavat seurustella maanmiestensä kanssa koko lennon.

4. Kaikki suurten, perinteisten viinimaiden kansalaiset juovat koneessa lähinnä appelsiinimehua ja cokista.

5. En ole koskaan nähnyt millään lomalennoilla yhtä paljon vyölaukkuja kuin Pariisista ja Milanosta lennettäessä.

6. Brittien lapset käyttäytyvät kauneimmin.

7. Kaikki eurooppalaiset taputtavat lomalennolla laskun jälkeen.

8. Venäläisissä englannin kielen oppikirjoissa on pakko olla seuraava lause: “What kind of fruit juices do you have?” Niin moni sitä nimittäin käyttää.

9. Valtavimmat käsipakaasit (melkein suksiboksin kokoiset) on amerikkalaisilla ja venäläisillä.

10. Helpoimpia lentoja meidän näkökulmastamme ovat YK-lennot, joilla kuljetetaan rauhanturvaajia. Boardaus käy minimaalisessa ajassa, tavarat löytävät paikkansa kuin itsestään ja sitten ollaankin jo valmiita lähtöön. Sotilaskentillä homma toimii kuin rasvattu ja uusi catering ja siivous käyvät kädenkäänteessä. Söpöt sotilaskoirat, jotka asettuvat uskomattoman pieneen tilaan, ovat bonusta.

11. Pariisin Charles de Gaullen kentällä on todella paljon kaniineja. Siis järjettömän paljon.

12. Kun suomalainen pyytää tuoremehua, hän tarkoittaa appelsiinimehua.

13. Japanilaiset ovat hulluna Vuittoniin, venäläiset tuntuvat suosivan Chanelia. Rankalla kädellä yleistäen tyylikkäimpiä ovat italialaiset. Tukholman lennoilla taas oppii, mikä on kohta in Helsinginkin kaduilla.

Noora Kunttu

Fly like never before

Välillä ajattelen elämää kuvina. Elävinä kuvina. Elokuvina. Käsikirjoittaja on laatinut tilanteiden kulun käsikirjoitukseen. Luonut juonen ja sitä tukevan tunnelman. Rooleihin on valittu huolella sopivimmat mahdolliset näyttelijät.

Mutta useammankin lennon jälkeen, olen joutunut toteamaan: ”Ei mennyt niin kuin elokuvissa.” Käsikirjoitus eli omaa elämäänsä. Roolit muuttuivat, eikä vuorosanoja ollut voinut opetella etukäteen. Kaiken kaikkiaan lennot ovat asiakaspalvelupuolella kuin joukko sekalaisia improvisoituja kohtauksia. Improvisaatioteatteria.

Eräällä Helsinki–New York -lennolla ensimmäinen mainittavampi kohtaus sijoittui heti esityksen alkuun. Olin vastaanottamassa matkustajia bisnesluokassa kädessäni Iittalan kristallit hopeatarjottimella. Bisnesluokan matkustajilla ei nykyään enää ole selkeitä ulkoisia bisnesluokan matkustajan merkkejä. Ikähaarukka on vauvasta vaariin. On naisia. On miehiä. Vaatetus on vapaa-ajan asuista perinteisiin liikemiespukuihin.

Yksi rouva ei oikein mahtunut mihinkään muottiin. Hänellä oli pikkuinen sievä käsilaukku, joka oli kyllä oikeassa mittasuhteessa hänen edustamaansa ”Edith Piaf” -kokoon. Kaksi jättimäistä muovikassia eivät olleet suhteessa mihinkään. Edith Piafin minulle toi mieleen myös vahva puna huulilla ja varpusmainen epävarmuutta huokuva eksyksissä oleva olemus.

Tunnustan, tunnustan. Olin varma, siis ihan varma, että hän oli tullut väärään osastoon. Tarkastuskortti kuitenkin osoitti minulle, että olin väärässä. Rouva kuului bisnesluokkaan. Piste. Kuten myös ne muovikassit. Piste, piste, piste.

Saattelin rouvan paikalleen ja tarjosin juotavaa. Hän otti minuun tiukan katsekontaktin ja puristi molemmin käsin kassien kahvoja. ”Voinko auttaa ja sijoittaa tavaranne yläpuolellanne olevaan hyllyyn?” Katse ja ote tiukentuivat entisestään.

Vieressä istunut miesmatkustaja yritti auttaa minua niin sanoin kuin elein. Näytti jopa rouvalle esimerkkiä kuinka reippaasti hän laittoi omat tavaransa hyllylle. Taaempana istuvat herrat seurasivat tilannetta ujo hymyntapainen ilme kasvoillaan. Minua alkoi naurattaa. Ajatus karkaili elokuviin. Reippaammanlaisessa komediassa minä tarttuisin nyt muovikasseihin ja tempaisisin ne hyllyyn, jolloin rouva lennähtäisi vauhdilla sinne itsekin. Tai ehkä käsikirjoittaja olisi kirjoittanut, että tarttuessani kasseihin, ne repeäisivät ja sieltä tippuisi timantteja lattialle. Se nyt olisi sitten jo seikkailuelokuva.

Palasin improvisaatioon ja kokeilin miimisiä ilmeitä ja eleitä. Huolimatta ympärilläni leijuvasta myötähäpeän aallosta, tunsin myös hetkellisen voittajolon, kun rouvan ote kirposi köydenvetokohtauksen päätteeksi. Kiitin häntä englanniksi, vaikka oli jo käynyt selväksi, ettei hän ymmärtänyt sitä yhtään enempää kuin suomeakaan. Sanoin hänelle myös: ”I`ll be back!” havahtuen siihen, että nuo kuuluisat sanat kuuluivat Arnold Schwarzeneggerille elokuvassa The Terminator.

Seuraava mainittavampi kohtaus alkoi, kun saavutimme matkalentokorkeuden. Noustessani miehistöistuimelta, jota myös jumpseatiksi kutsutaan, siitä kuului ”PHFIUU” istuinosan noustessa seinää vasten. Vielä MD-11-koneissa jumpseatiltä noustessa säestävä ääni oli ”SLÄM”! Tekniikka kehittyy, mutta on asioita, jotka ovat vielä ennallaan. Tällä lennolla sellaista edustivat Yhdysvaltoihin tarvittavat maahantulolomakkeet. Muistin ”Edithin”. Siispä Back in Business.

Siellä hän istui taas muovikassit sylissään, mutta nyt luottavaisempana, ja sain asettaa käsimatkatavarat lattialle, jotta hän voi säilyttää niihin näköyhteyden. Annoin maahantulokaavakkeet ensin vierustoverille. Hän oli yhteistyöhaluinen. Kuin mallioppilas kerta kaikkiaan. Hän esitti rouvalle passiaan. Rouva nyökkäsi passikuvalle hyväksyvästi hymyillen, mutta elekään ei viitannut siihen, että hän olisi alkanut kaivaa omaansa esille aarrekätköistään.

Osoittelin sormellani pikkuista käsilaukkua. Sitten suuria muovikasseja. Sitten osoitteluni kiihdytti tahtiaan ja sormeni heilui ympyrää, jonka muodostivat vieruskaverin passi, maahantulolomake, suuri kassi, rouva, pikkuinen käsilaukku, minä ja kynä. Vastalahjaksi sain vahvasti punatun suun muodostaman hymyn.

Tartuin pikkuiseen laukkuun ja varovaisesti aloin avata sitä. Taaemman penkin yleisö pidätti hengitystään. Tai sitten vain kuvittelin niin, koska pelkäsin rouvan reaktiota ja sitä seuraavaa mahdollista ääniefektiä.

Mutta, ah, turhaan, aivan turhaan. ”Edith” oli päässyt mukaan juoneen. Hän loihti pussukoistaan passin esille, vilautti kuvaa vieruskaverille ja ojensi sen sitten minulle. Ensimmäinen havaintoni oli: Puolan passi. Jo tällainen tiedonmurunen syvensi yhteyttämme siinä määrin, että sisälläni läiskähti lämmin läheisyyden tunne. Halusin jakaa Puola-tietouteni hänen kanssaan ja kiteytinkin sen sanaan Warsaw. Hän ei juurikaan vaikuttunut sivistykseni määrästä, joten käänsin sivuja passissa.

”Edith” oli 81-vuotias, eikä hän ollut ”Edith”. Hän oli Helena. Mikä sattuma! Riemastuin kuin lapsi. Yht`äkkiä olin viidakossa ja osasin painia krokotiilien kanssa ja huutaa ääniefektejä eläinkunnalle. Mutta koska en ollut Tarzan edes tässä improvisoidussa kohtauksessa, painoin käteni rouvan olalle ja sanoin ujosti: ”You Helena. Me Helena!” Pieni viive. Äänettömyyttä. Sitten pieni suuri kohtaus. Helena nousi seisomaan, kietoi kätensä ympärilleni ja rutisti minuun kaiken jännityksensä ja kielitaidottomuutensa. Jos silmäni eivät olisi sumentuneet omista kyynelistäni, olisin takuulla nähnyt takarivinkin matkustajien taistelevan kyyneltulvaa vastaan.

Ei se nyt ehkä mikään Titanic-kohtaus ollut, mutta kaunis hetki, joka oli ohitettava velvollisuuksien odottaessa. Seuraavaksi Mission Impossible: maahatulokaavakkeen täyttäminen. Aloitin täyttämisen passin tietojen perusteella. Samalla Helena aloitti valokuvien näyttämisen. Hänellä oli oikein valokuva-albumi. Nyökyttelin nimille ja kuville. Sanoin tietyin väliajoin mmm, ahaa, hmm, yesyes jne. Samalla mietin, miten hän ikinä laittaisi kaavakkeeseen rastit oikeisiin kohtiin. Vieruskaverikin näytti huolestuneelta, vaikka nyökkäili tahdikkaasti valokuville. Välillä Helena silitti kättäni ja minä väänsin hymyä huulilleni, joista olin hermostuksissani pureskellut huulipunat pois jo aikoja sitten.

Suljin albumin määrätietoisesti ja ojensin kynän hänelle. Osoitin kaavaketta. Vieruskaveri heilautti innostuneena omaansa osoittaakseen, että hei, nyt täytetään kaavakkeita. En voinut rastittaa oikeita vaihtoehtoja rouvan puolesta. En tiennyt, oliko hänellä rikollista taustaa tai oliko muovikasseissa niitä timantteja. Sohin taas sormellani sinne sun tänne. Tai siis vieruskaverin paperiin ja Helenan paperiin tarkoittaen, että lunttaa siitä. Please.

Päässäni pyörähti elokuvaraina käyntiin. Siinä NYPD nappaisi hänet kentällä. Helena huutaisi minulle: ”Helena!” Ja NYPD nappaisi minutkin. Taustalla huutaisivat hälytysajoneuvojen äänet, ja kuvassa meitä vietäisiin sellaisella vauhdilla, että muovikassit näyttäisivät soikeilta, meidän jalkamme eivät koskettaisi maanpintaa ja huulipunat olisivat levinneet poskiin asti.

Havahduin napsuttavaan ääneen, joka kuului kaavakkeesta pöydällä, kun vieruskaverin etusormi napsautteli kohtia joihin oikea rasti piti laittaman. Minusta kuului jumpseatmainen ääni ”PFHIUU”  helpotuksen huokauksena ja merkkinä kohtauksen päättymisestä.

Kun saavuimme New Yorkiin, vielä ovella Helena laski muovikassit käsistään ja näytti minulle valokuvaa nuoresta perheestä avoauton edessä. Oletin sen olevan kuva hänen lapsistaan ja lastenlapsistaan. Kuvittelin hänet ajelulle mukaan. Muovikasseja en saanut mahdutettua autoon edes mielikuvissani. ”Kyllä, kyllä”, sanoin. ”Kohta te tapaatte. Ihan pian. Vietätte yhdessä jännittäviä hetkiä. Ennalta arvaamattomia retkiä. Ihan mitä tahansa ihmeellistä voi tapahtua!” Vihdoin vaikenin, kun tajusin, että sanani saattaisivat kuulostaa uhkaavilta ja kummallisilta, jos hän ei olisikaan vain yksi maailman suloisimmista ja rohkeimmista kielitaidottomista mummeleista matkalla viattomalle perhelomalle.

Jos näitä improvisoituja lentonäytelmiä pitäisi nimetä, niin nimi voisi aina olla yksi mainoslauseistamme; Fly Like Never Before! – Meillä on aina ensi-ilta. The End!

Helena Kaartinen

P.S. Koska kyse ei ollut elokuvasta, ei jaeta Oscareita tai Jussi-patsaita. Koska kyseessä ei ollut luokkaretki, ei Hymypoika-patsaita myöskään voida jakaa. Mutta jos saisin jakaa, urhoollinen, improvisoiva Helenan vieruskaveri saisi ne kaikki!

Valmiina loiskahtamaan Big Jump -viikonloppuna?

Koko Eurooppa hyppää sunnuntaina 11.7.2010 klo 15 puhtaiden vesien puolesta Big Jump -hyppytapahtumassa. Finnair osallistuu tapahtumaan Suomen Luonnonsuojeluliiton haastamana yhteistyökumppanina. Mikä olisikaan parempi tapa viettää lämmintä kesäviikonloppua?

Suomen Big Jump -päätapahtuma hypätään Vantaanjoella Helsingissä. Tapahtuma järjestetään sunnuntaina 11.7. klo 15–16 Pikkukosken uimarannalla Helsingissä. Hypätä voi kuitenkin myös vaikka omalta mökkilaiturilta hyvän asian puolesta.

Euroopan yhteinen tavoite on saada kaikki joet, järvet ja rannikkovedet hyvään tilaan viimeistään vuonna 2015. Jo vuodesta 2005 saakka ympäri Eurooppaa on hypätty tämän tavoitteen puolesta ja kannustettu samalla myös päättäjiä huolehtimaan vesien tilasta.

Finnair on mukana hyppäämässä – tule sinäkin!

Lisätietoa löydät SLL:n sivuilta.

Knoppeja matkan varrelta

Matkan varrella takertuu päähän kaikenlaisia tiedonmurusia ja huomioita eri maiden ja kansallisuuksien tavoista. Kaikki observointi on tapahtunut hyvässä hengessä ja suomalaisesta näkökulmasta, eikä listani tarkoituksena ole esittää mitään yleispäteviä sääntöjä vaan ilmentää maailmaa niin kuin aikaerohuuruissa oleva lentoemäntä sen kokee. Knoppeja on kerääntynyt vuosien varrella vino pino – tässä muutamia havaintoja Aasian-lennoilta.

1. Niissä maissa, joissa tingitään, “I work for an airline, I come here every month” toimii usein aika hyvin argumenttina neuvotteluissa.

2. Japanissa ja Koreassa vessanpöntölle istahtavan ei tarvitse säikähtää. Pönttö ei ole sisältäpäin tulessa vaan renkaat on monessa paikkaa vain tapana lämmittää.

3. Korealaiset eivät sano, kun kupissa on riittävä määrä kahvia tai teetä – he vetävät kupin alta pois. Tässä on vaaran paikka aikaeron jähmettämien refleksien kanssa pelaavalle lentoemännälle. Kun on yhdellä lennolla heittänyt kahvit viiden ihmisen syliin, alkaa tulla jo aika itsekriittinen olo.

4. Ymmärsin oikeasti Gilmore Girlsin käsikirjoittajaa Kimin perheen kuvauksessa vasta käytyäni Koreassa.

5. Japanilaiset rakastavat muumeja.

6. Japanilaiselle kaikki pitää ojentaa kahdella kädellä, muu olisi epäkohteliasta. Myös vastaanotettaessa jotain pitää käyttää kahta kättä. Jos saat japanilaiselta käyntikortin, ota se vastaan ehdottomasti kahdella kädellä ja tarkastele sitä huolellisesti ennen kuin laitat sen pois. Muuten loukkaat häntä. Myös setelit ojennetaan ja vastaanotetaan kahdella kädellä ja voitte kuvitella, miten kömpelösti käsittelin rahaa Japanissa ennen kuin totesin, että kolikoiden kanssa ei varmaan ole pakko toimia samoin.

7. Japanilaiset rakastavat luksuslaukkuja ja arvomerkkejä, mutta merkkituotteet pitää vaihtaa aina heti uusiin uuden malliston tultua. Siksi käytettyjä luksuslaukkuja löytääkin sieltä niin hyvin. Kauniiden ja kalliiden laukkujen himoitsijan kannattaakin ehdottomasti pistäytyä japanilaisessa second hand -liikkeessä. Liikkeissä on toki muutakin kuin laukkuja, mutta itse totesin, että 65 senttimetrin pituinen vyö on liian lyhyt, vaikka pidättäisin hengitystä viikon. Valokuvauksen ystävän kannattaa käydä vastaavissa, kameratavaraa myyvissä kaupoissa.

8. Matkustajina japanilaiset ovat toisaalta helppoja, boardaus käy sekunnissa ja hyvin järjestelmällisesti. Toisaalta taas heistä on vaikeaa tietää, ovatko he tyytyväisiä, koska kulttuuriin kuuluu äärimmäinen kohteliaisuus.

9. Japanilaiset tuntuvat olevan tosi kovia palelemaan, koska niillä Euroopan-lennoilla, joilla on paljon japanilaisia, peitot käyvät poikkeuksetta vähiin.

10. Japanilainen kohteliaisuusfraseologia on tavattoman kiinnostavaa. Esimerkiksi ruokakaupoissa kaikki työntekijät tuntuvat höpöttävän jonkinlaista kohteliaisuusmantraa jatkuvasti. He eivät osoita puhettaan erityisesti kenellekään, ja minulla on vielä selvittämättä, mitä he oikein sanovat.

11. Matkustajina kiinalaiset ovat iloisia, huumorintajuisia ja uteliaita. Viranomaisia lukuun ottamatta en ole koskaan nähnyt yrmyä kiinalaista.

12. Kiinan lennoilla tervetuloa Kiinaan -kuulutus pitää kuuluttaa ensin kiinaksi ennen kuin muilla kielillä ja saman tien, kun pyörät osuvat maahan. Muuten kiinalaisille tulee usein turhan kiire pompata penkistään pystyyn.

13. Kiinalaiset ovat kovin omatoimisia. Maan junissa on kuumavesihana, josta saa ottaa itsepalveluna kuumaa vettä teehen. Niinpä lentokoneen keittiöstäkin löytää joskus kiinalaisia ottamasta itse kuumaa vettä. Samalla reissulla eräs kiinalainen hotkaisi pöydälle kesken jääneen lentoemännän ruuan. Tämä tarina on tosi.

14. Kiinalaiset syövät omien sanojensa mukaan mitä vain, millä on jalat, paitsi pöydän.

15. Intialaiset käyttävät todella paljon sokeria.

16. Varmasti osittain edellä mainitusta syystä intialainen tee on todella hyvää

Noora Kunttu

Totta vai tutkimuksia?

Lentoyhtiöitä rankataan ja tutkitaan jatkuvasti eri näkökulmista – myös ympäristövastuun osalta. Tämä on kannaltamme erittäin positiivista! Tai ainakin sen pitäisi olla – ajatellen sitä pitkäjänteistä työtä, mitä Finnairissa on tehty vuosikaudet. Mainostus ja korulauseet ovat ehkä jääneet vähemmälle, mutta me perustamme ympäristötyömme todellisille teoille. Tekemästämme työstä on myös raportoitu jo vuodesta 1996. Usein tutkimuksissa ei osata kuitenkaan lukea lukujen takana olevaa informaatiota.

Asetimme mittavat ja kunnianhimoiset tavoitteet vuoteen 2017. Samalla kerroimme kootusti vuosien 1999–2009 välillä saavutetuista päästövähennyksistä. Tämä ei saanut suurta huomiota lehdistössä – etenkään Suomessa. Eivätkö positiivinen vire ja tehokas työ ympäristön hyväksi ole kiinnostava asia?

Sen sijaan olemme saaneet kritiikkiä parissa tutkimuksessa siitä, ettei meillä ollut maailmoja syleilevää tavoitetta kahden tai kolmen vuosikymmenen päähän. Olihan meillä – tavoite absoluuttisista päästövähennyksistä vuodelle 2009, jonka me saavutimmekin. Niin tosin saavuttivat lähes kaikki muutkin, sillä vuonna 2009 lentoliikenne oli alamaissa, lentoja vähennettiin ja samalla tietysti päästöjä. Tosin me investoimme ja hankimme vähäpäästöisempää kalustoa myös kyseisenä vuonna kaukoliikennelaivastomme mittavan uudistuksen myötä. Nyt olemme palanneet lähes normaaliin arkeen, jos sellaista alalla on, ja siksi asetimme nyt tavoitteet tuleville vuosille liittyen normaaliin operointiin. Tämä seikka on selitetty raporteissamme selkeästi ja osoittaa mielestäni ennen kaikkea rehellisyyttä eikä missään nimessä tavoitteiden puuttumista.

Jatkuvan laivastouudistuksen ansiosta Finnair on yksi uusimmalla konekannalla lentävistä yhtiöistä sarjassamme. Jos 95 prosenttia lentoyhtiön ympäristövaikutuksesta tulee moottoripäästöistä, ei kaluston voi sanoa olevan ympäristötyössä merkityksetön. Olemme myös vähentäneet ympäristövaikutuksiamme kaikilla mittareilla säännöllisesti vuosittain. Tämä työ on osa normaalia toimintaamme. Polttoaineenkulutuksen vähentäminen ja sitä kautta päästöjen vähentäminen ovat sekä talouden että ympäristön kannalta kestävää kehitystä.

Jos meitä syytetään tavoitteettomuudesta, kannattaa tutustua yhteiskuntavastuuraporttimme.

Tässä kuitenkin vielä kertauksen vuoksi tavoitteemme yhteiskuntavastuuraporttimme viimeiseltä sivulta: Finnair on asettanut tavoitteekseen vähentää energiankulutusta, päästöjä ja absoluuttista polttoaineenkulutusta lentotoiminnassa, lisätä päästöjä vähentäviä CDA-laskeutumisia entisestään, vähentää energiankulutusta maatoiminnoissa, lisätä materiaalikierrätettävyyttä ja vähentää jätemääriä. Lisäksi tavoitteenamme on auttaa asiakkaita ja sidosryhmiä vähentämään lentomatkustuksen päästöjä yhteistyöllä sekä parantaa niin ulkoista kuin sisäistä raportointia. Viime vuonna keskityimme myös päästökauppatyön valmisteluun kotimaassa, ja lobbaamme myös jatkossa ahkerasti kansainvälisen päästökauppasopimuksen aikaansaamiseksi, sillä meidän mielestämme vastuuta päästöistä ei tule sälyttää matkustajalle vaan vähentäminen on ennen kaikkea lentoyhtiöiden vastuulla. Se, mitä ei muulla keinoin saada vähennettyä, täytyy lentoyhtiöiden maksaa päästökaupan muodossa. Nämä tavoitteet oli esitelty myös jo vuoden 2008 yhteiskuntavastuuraportissa, jonka tavoitteettomuudesta meitä kritisoitiin. Tänä vuonna paransimme edelleen julkaisemalla kunnianhimoiset päästötavoiteprosentit tuleville vuosille. 

Vuosien 2009–2017 välillä tavoitteenamme on vähentää päästöjä 24 prosentilla istuinta ja sataa kilometriä kohden. Vuosien 1999–2009 välillä onnistuimme vähentämään päästöjä jo 22 prosenttia. Kunnianhimoinen kokonaistavoitteemme on vähentää päästöjä 41 prosenttia vuosien 1999–2017.

Toimenpiteistä raportoimme yhteiskuntavastuuraportin lisäksi maailmanlaajuisessa Carbon Disclosure -projektissa, jossa petrasimme tulostamme huomattavasti, ja olimme viime vuonna kirkkaasti pohjoismaiden ykkönen! Lisäksi kerromme ajatuksiamme blogeissa, artikkeleissa ja puheenvuoroissa.

Kuten sanottu, tutkimuksia ja tekijöitä riittää, eikä aina voi voittaa. Kaikessa piilee myös opetus: ympäristöviestiä pitää tuoda esiin enemmän ja sinnikkäästi, sillä positiiviset asiat jäävät jalkoihin julkisessa keskustelussa. Tärkeintä meille on kuitenkin matkustajien ja muiden sidosryhmien luottamus ja arvostus. Oikeat teot kun lopulta kai kuitenkin palkitaan. Ja ympäristökin on tyytyväisempi.

Kati Ihamäki