Kevät tekee tuloaan nopeasti, mutta vielä monena aamuna lentokoneet puhdistetaan niiden siiville kertyneestä huurteesta tai lumesta. Vaikka huurre tai lumi olisi vitivalkoista, puhutaan niistä aerodynaamisesti epäpuhtauksina. Lentokoneen siivet voivat kerätä yläpinnalleen epäpuhtauksia kahdella tapaa. Luonnollisesti lumi- tai räntäsade peittää siiven helposti. Huurre – jopa jää – voi muodostua myös, kun korkealla kylmässä ilmassa jäähtynyt polttoaine ja lentokoneen rakenne jäädyttävät ilmassa olevan kosteuden tai vesisateen kylmälle siivelle välilaskun aikana. Pyrin tässä blogissani selvittämään millaisia asioita jäänpoistoprosessi pitää sisällään.

 

Lentoonlähtö siivellä, jossa on lunta tai huurretta, voi olla kohtalokas. Siiven sakatessa matalalla ei paljoakaan ole tehtävissä ja vaikkei sakkausta tapahtuisikaan, niin suoritusarvot voivat heittää niin paljon, että varatut turvamarginaalit eivät riitä turvalliseen operointiin. On siis tärkeää, että lentokoneen siivet ovat puhtaat. Me Finnairilla käytämme tästä termiä ”clean wing concept”.

Finnairin tietotaito talvitoiminnasta on muutenkin maailman luokkaa. Myymme tätä osaamista, ns. ”snowhowta”, muuallekin.

 

Ohjaajien toimesta lentokone tarkastetaan ulkoisesti ennen jokaista lähtöä. Siihen liittyy olennaisesti jäänpoistotarpeen arviointi. Lentokentän menetelmistä riippuen jäänpoisto suoritetaan joko lähtöportilla tai erillisellä jäänpoistoalueella matkalla lähtöportilta kiitotielle.

 

Jäänpoistoa varten koneen ilmastointi laitetaan pois päältä ja kaikki venttiilit ja luukut suljetaan, ettei jäänpoistoaineita pääse vääriin paikkoihin. Sen jälkeen jäänpoistoauto(t) aloittaa oman osuutensa. Jäänpoisto perustuu nesteen paineeseen, josta suurin osa on vettä. Nesteessä käytetään glykolia vain sen verran, ettei neste jäädy siiven pinnalle. Lisäksi nesteeseen lisätään hiukan oranssia väriainetta, jotta nähdään, mistä kohdasta jäänpoisto on jo suoritettu. Kun epäpuhtaudet on poistettu, lisätään tarvittaessa suojaneste ehkäisemään siipeä jäätymästä uudelleen ennen lentoonlähtöä. Käytettävä suoja-ainetyyppi riippuu lämpötilasta ja sateen tyypistä ja se on väriltään joko vaalean harmaata tai vihreää. Jäänehkäisyyn käytetyn aineen viskositeetti on sellainen, ettei se valu pois siiveltä ennen kuin lähtökiidossa. Jäänehkäisyn jälkeen ohjaajat seuraavat säätä ja päättelevät taulukoiden avulla kuinka pitkään suoja-aine mahdollistaa lentoonlähdön.

 

Finnair on viime aikoina panostanut kovasti jäänpoistoaineiden käytön vähentämiseen lentoturvallisuutta kuitenkaan vaarantamatta. Paitsi, että saamme säästöjä, on se myös ympäristöystävällisempää. Esimerkiksi Airbus A330 ja A340 -koneilla on otettu käyttöön proseduuri, jolla kylmää polttoainetta siirretään laskun jälkeen siten, että huurteen muodostuminen siiven yläpinnalle on vähäisempää.

Käyttämämme neste on yhdessä valmistajien kanssa optimoitu Suomen talveen ja olosuhteisiin. Jäänpoistokalusto optimoi nykyisin jäänpoistonesteen glykoliseosprosentin automaattisesti, mikä alentaa glykolin kulutusta. Lisäksi meillä on ‘puhallinautoja’, jotka pystyvät poistamaan tehokkaasti irtolumen lentokoneen päältä ja näin säästävät jäänpoistossa käytettävää nestettä. Lunta ja huurretta poistetaan myös manuaalisesti esim. harjaamalla ja näin vältetään nesteillä läträäminen kokonaan. Lämpötilan ollessa plussan puolella voidaan tietyin ehdoin käyttää pelkkää vettä. Pisteenä i:n päälle Finnair valmistautuu vuoden 2015 aikana uuden suomalaisen järjestelmän, CheckTimen, käyttöönottoon. CheckTime on Vaisala Oyj:n kehittämä järjestelmä, jonka avulla voidaan optimoida käytettävä neste ja sen glykoliprosentti vieläkin tarkemmin juuri olosuhteisiin sopivaksi. Näillä toimenpiteillä on tavoitteenamme jopa 40 % vähennys nesteiden käytössä 2016 mennessä. Toki kokonaiskulutus tietenkin riippuu talvesta, lumisateesta ja liikenteen määrästä.

 

Jussi

yksi kommentti.

Kategoriat