Moottorihäiriö oli mäntämoottoriaikakauden tyypillisimpiä poikkeustilanteita – jopa niin yleinen, ettei moottorin epävireinen käynti ollut oikeastaan edes poikkeuksellista. Sylinterin vaihto saatettiin hoitaa paikallisen mekaanikon toimesta taivasalla ja epävireisen moottorin sytytyksen säätö oli lähes jokapäiväistä rutiinia. Siksi jo tuolloin totaalisen moottorihäiriön mahdollisuus otettiin huomioon laskettaessa suoritusarvoja lentoonlähtöä varten ja lentäjät koulutettiin toimimaan moottorihäiriötilanteissa.

Suihkumoottorien tullessa moottorihäiriön todennäköisyys laski oleellisesti. Se johtui siitä, että suurten voimien vaikutuksien alaisina edestakaisin liikkuvat männät vaihtuivat tasaisemmin pyöriviin kiekkoihin – ahtimen ja turbiinin roottoreihin. Samalla lukuisat venttiilit ja monet muut liikkuvat osat vähenivät oleellisesti. Työntövoimaa tuli huikeasti lisää ja marginaalit maastoon moottorihäiriössä paranivat huomattavasti. Kaikesta tästä huolimatta moottorihäiriöihin varaudutaan edelleen opitulla konservatismilla.

Kriittisin lennon vaihe moottorihäiriötä ajatellen on lentoonlähtö, mutta myös muissa lennon vaiheissa moottorihäiriön mahdollisuus huomioidaan. Ennen jokaista lentoonlähtöä lentäjät laskevat suoritusarvot vallitsevien olosuhteiden ja lentoonlähtöpainon mukaan. Varaudumme siihen, että moottorihäiriön tullessa voimme joko pysäyttää jäljellä olevalle kiitotielle tai jatkaa lentoonlähtöä vajaamoottorisena ja selvittää edessä olevat esteet viranomaisen määrittelemin turvamarginaalein. Ohjaamotoimenpiteet moottorihäiriössä kerrataan joka päivä ennen päivän ensimmäistä lentoonlähtöä. Jatketun lentoonlähdön lentorata (joka saattaa esteistä riippuen olla jotain muuta kuin suoraan eteenpäin) käydään läpi ennen jokaista lentoonlähtöä.

Vähintään kaksi kertaa vuodessa lentäjän osaaminen tarkistetaan simulaattorissa. Voin vakuuttaa, että nämä asiat ovat syvällä lentäjien selkärangoissa, vaikka todennäköisyys moottorihäiriöön lentäjän uran aikana on nykyisillä moottoreilla alle yksi. Todennäköisyys häiriöön, jossa moottori hallitusti sammutetaan ennen isompia vaurioita (In Flight Shut Down – IFSD) on luokkaa 1 / miljoona lentotuntia ja isompi totaalinen moottorin hajoaminen on vähintään kymmenen – jopa sata kertaa tätä epätodennäköisempää. Tarkkaa lukua on vaikea antaa, koska luotettavuus paranee koko ajan sitä mukaa kun häiriöttömiä lentotunteja moottoreille tulee lisää.

Finnairilla on ollut tänä vuonna muutama tapaus, jossa moottori on hallitusti sammutettu lennon aikana. Kaksimoottorisilla koneilla tämä tarkoittaa turvallisuussyistä laskeutumista lähimmälle sopivalle lentokentälle. Yhdellä moottorilla ei matkaa jatketa. Matkustajat eivät ole aina edes huomanneet moottorin sammutusta ennen kuin kapteeni on asiasta kuuluttanut. Myöskään onnettomuustutkintakeskus (OTK) ei tällaisia tapauksia tutki – niin vaarattomasta tapahtumasta on kyse.

Kaikissa viime aikojen tapauksissa lentäjät ovat huomanneet tilanteen ennen kuin koneen omat varoitusjärjestelmät ovat varoittaneet. Kaikesta huolimatta EU:n asetuksen mukainen yhtiön oma, sisäinen turvallisuudenhallintajärjestelmä (Safety Management System – SMS) aktivoituu. Selvitämme onko tapauksilla yhteistä nimittäjää; onko esimerkiksi huoltotoiminta toiminut määräysten mukaisesti, ovatko käytetyt varaosat ja materiaalit vaatimusten mukaisia jne. Tämä kaikki tehdään läheisessä yhteistyössä moottorivalmistajien kanssa, koska on heidänkin etunsa, että moottorit toimivat moitteitta.

4 kommentteja.

Kategoriat