Muutamia syitä miksi liikennelentokoneita ei ole varusteltu heittoistuimin

Kirjoitettu 12.03.2010 Luonut Jussi Ekman |

Hävittäjien kehittyessä potkurikoneista suihkukoneiksi huomattiin, että perinteinen pelastautuminen koneesta ei ollut enää tarpeeksi nopeaa. Ohjaamokuvun aukaiseminen, turvavöiden aukaisu ja sen jälkeinen poistuminen ohjaamosta kesti liian kauan suhteutettuna lentokoneen etenemisnopeuteen. Tämän vuoksi kehitettiin heittoistuin.

Minulta on kysytty muutaman kerran heittoistuimista liikennelentokoneessa, ja ajattelinkin blogata aiheesta, joka näyttää joitain lukijoistamme kiinnostavan.

Ensin turvallisuus. Nykyteknologialla ainoastaan pyrotekninen ratkaisu heittoistuimen lähettäjäksi on tarpeeksi voimakas. Paria sataa kiloa räjähteitä lentokoneessa on kuitenkin melkoinen riski. Inhimillisen erehdyksen tai teknisen vian aiheuttama vahinkolaukaisu voi olla kuolettava – tapahtui se sitten maassa huollon yhteydessä tai lennolla. Luin juuri artikkelin, jossa lentonäytöksessä Etelä-Afrikassa suihkuhävittäjän takapenkille matkustajaksi päässyt toimittaja laukaisi itsensä vahingossa taivaalle kesken esityksen.

Koneeseen lastatut räjähteet kasvattavat riskiä myös pakkolaskuissa, keskeytetyissä lentoonlähdöissä, lennolla tapahtuvissa pienissä tulipaloissa ja muissa tilanteissa, jotka yleensä sujuvat ilman kuolonuhreja. Enkä tohdi edes ajatella mitä terroristit voisivat saada aikaan jos kykenisivät pääsemään käsiksi räjähteisiin lennon aikana.

Vaikka keksisimmekin turvallisen tavan lähettää heittoistuimet taivaalle, jää vielä monta ongelmaa. Matkustajapenkkien lähettäminen tulisi tapahtua järjestelmällisesti takaa eteenpäin edeten (kestäen kokonaisuudessaan n. 15–20 sekuntia), jotteivät penkit törmäilisi keskenään laukaisun aikana. Se saattaisi vielä onnistuakin, mutta sen jälkeen ilmassa putoilisi satoja ohjaamattomia matkustajia, jotka yrittäisivät päästä eroon penkistään – niin ja tietenkin jo irrotettuja penkkejä.

Selviytyminen g-voimien, happivajeen ja olemattoman ohjauksen vuoksi olisi haasteellista, koska matkustajan tulisi osata myös käyttää varjoa ja laskeutua oikeaoppisesti maahan tai veteen. Vaikka heittoistuimet ovat nykyisin varsin automaattisia, saavat niitä käyttävät hävittäjäohjaajat varsin perusteellisen teoria- ja käytännön hyppykoulutuksen.

Myös lentokoneet tulisi suunnitella ja sertifioida uudelleen: lattia tulisi vahvistaa, hattuhyllyt poistaa ja lisätä poistumisaukot kattoihin. Yksi hävittäjän heittoistuin maksaa noin 100 000 euroa – uusi matkustajaistuin, jossa tulisi tietenkin olla myös viihdejärjestelmä, ei olisi ainakaan halvempi. Lentokoneen huimat hinnat nousisivat entisestään. Myös istuimien suuri koko mahdollistaisi entiseen nähden pienemmät matkustajamäärät lennoilla. Yli satakiloiset heittoistuimet lisäisivät koneen painoa ja siten polttoainekulutusta. Näiden seurauksena lippujen hinnat kohoaisivat moninkertaisiksi nykyisistä.

Huomioiden nykyiset turvallisuustilastot, en usko, että matkustajat haluaisivat maksaa lentolipustaan sellaisia summia vain löytääkseen itsensä istumassa olkavöin varustettuna, jalat ja kädet hihnoitettuna, kypärä, happinaamari ja pelastusliivi päällä mahdollisen laukaisun varalta ilman matkatavaraa ja tarjoilua matkustamossa. WC:ssäkin olisi hyvä päästä käymään.

Sellaisia onnettomuuksia, joissa heittoistuin olisi pelastanut ihmishenkiä, sattuu erittäin harvoin. Toisaalta hallittu pakkolasku tai kiitotieltä suistuminen päättyvät suurella todennäköisyydellä ilman kuolonuhreja. Tällaisista on paljon esimerkkejä: viime aikoina esimerkiksi vuonna 2008 AF358 Torontossa, BA038 Lontoossa sekä US1459:n laskeutuminen Hudson-jokeen New Yorkissa viime vuonna. Liikennelentokoneen matkustamon tuolit on suunniteltu kestämään pakkolaskun rasitukset ja hätäuloskäyntijärjestelyt mahdollistavat koneen tyhjentämisen 90 sekunnissa. Evakuointia miehistöt harjoittelevat vuosittain.

Laajentaen ajatusta vielä entisestään, voisin kuvitella liikennekuolemien lisääntyvän, jos heittoistuimet asennettaisiin matkustajalentokoneisiin. Suuremmat lentolippujen hinnat ajaisivat osan matkustajista turvattomampaan maatieliikenteeseen.

Finnair seuraa lentoturvallisuuden kehitystä, ja ottaa ensimmäisten joukossa käyttöön turvallisuutta edistävät innovaatiot – kuten monesti aiemminkin.

Jussi Ekman

Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsana(t):: , , | No Comments »

Finnair Plus kanta-asiakasohjelma muutoksessa

Kirjoitettu 26.02.2010 Luonut finnairplus |

Vuosi sitten aloitimme asiakaspalautteisiin pohjaten muokkaamaan Finnair Plus -ohjelmaa vastaamaan paremmin jäsentemme esiintuomia tarpeita. Nämä tarpeet voidaan jakaa kahteen pääryhmään: pisteiden ansainta- ja käyttömahdollisuuksiin sekä matkustamiseen liittyviin etuihin.

Viime vuoden aikana alkoi työ laadukkaiden uusien partnerien mukaan tuomiseksi Finnair Plus -ohjelmaan. Tämä on näkynyt niin Suomessa kuin maailmallakin nopeasti laajentuneena partneriverkostona, jonka kautta jäsenenämme saat entistä laajemman mahdollisuuden kerätä ja käyttää pisteitä sekä erilaisia etuja. Yhtenä tärkeänä asiana olemme palautteiden pohjalta panostaneet merkittävästi pientenkin pistemäärien käyttömahdollisuuksiin.

Aiemmin pisteiden käyttö eri palkintoihin vaati aina tuhansia pisteitä. Nyt pienistäkin määristä pisteitä on selvää hyötyä niin lento- kuin tavarapalkintojen hankinnassa. Konkreettisesti nämä näkyvät esimerkiksi AnySeat-lentopalkintoina, joissa pisteisen ja rahan yhdistelmää voi käyttää kaikkien Finnairin operoimien lentojen maksamiseen. Vastaavasti yli 2 000 tuotteen kattava valikoima erilaisista tuotteista ja palveluista on saatavissa pisteillä, rahalla ja niiden yhdistelmällä osoitteessa www.finnairplusshop.com.

Nyt helmi-maaliskuussa on ollut uudistuksia pääasiassa ohjelman matkustamiseen liittyviin osiin: pisteiden kertymiseen lennoilta, pisteiden käyttöön lennoilla, eri tasoille pääsyyn ja pisteiden voimassaoloon.

Kuten koko uudistus, myös tämä blogikirjoitus sai alkunsa jäsentemme toivomuksista ja palautteista. Haluan tässä nostaa esiin muutamia palautteita, joita olemme vastaanottaneet viimeisten viikkojen aikana liittyen ohjelman muutoksiin ja jakaa oman näkemykseni muutoksen merkityksestä ja vaikutuksesta. Toki jokainen kokee asiat omalla tavallaan ja omasta näkökulmastaan, mutta toivon, että saan antaa oikean faktataustan mietinnän pohjaksi. Pahoitteluni siitä, että emme selvästikään ole onnistuneet napakympin arvoisesti näiden muutosten viestinnästä.

1. ”Me parhaat asiakkaanne (Platinum/Gold) emme voi käsittää miksi seurantajakso lyheni kahdella vuodella ja Platinum-korttilaisten voucherit vähenivät”

Seurantajakson kesto on ollut hankalaselkoinen eri tasojen eripituisten ja dynaamisesti muuttuvien ajankohtien johdosta. Tästä olemme saaneet palautetta hyvin paljon ja tällä muutoksella yksinkertaistimme ohjelman rakennetta. Voucher-edut muuttuivat Platinum-jäsenten osalta hieman määrässä, mutta samalla käyttömahdollisuudet lisääntyivät. Esimerkiksi nyt voit vaihtaa 4 kpl Euroopan voucheria yhteen kaksi-yhden-hinnalla -turistiluokan Classic-palkintoon.

2. Uudistusten jälkeen oneworld-tasokorttien hankkiminen on tehty vielä entistäkin vaikeammaksi”

Itse asiassa tasokorttien hankkiminen on nyt huomattavasti helpompaa ja nopeampaa. Silver-tasolle pääsee keräämällä 40 000 pistettä seurantajakson aikana (entisen 60 000 sijaan). Gold-tasolle tarvitaan vastaavasti 90 000 pistettä ja Platinum-tasolle 150 000 pistettä. Vertailun vuoksi voidaan ottaa esimerkki vaikka perustason jäsenestä, joka alkaa lentää enemmän. Aiemmin hän olisi tarvinnut kalenterivuoden aikana 480 000 pistettä päästäkseen Platinum-tasolle ja tässä uudessa mallissa vain 150 000 pistettä. Lisäksi uudistuneessa Finnair Plus -ohjelmassa jo Silver-tasolla kertyy Finnairin lennoista 10 % normaalia enemmän pisteitä (Gold 15 % ja Platinum 25 %), joka edesauttaa nopeampaa pääsyä eri tasoille.

3.”En ymmärrä mitä tapahtuu kun seurantajaksoni päättyy”

Seurantajakso on aina vuosi eteenpäin liittymispäivästä. Seurantajaksolla kerätyt tasopisteet määrittelevät millä tasolla vähintään tulet olemaan seuraavan seurantajakson. Eli jos seurantajakso alkaa päättyy esimerkiksi maaliskuun lopussa 2010, niin siihen mennessä kerätyt tasopisteet (esimerkiksi 92 000) määrittelevät sen, että seuraavan seurantajakson (1.4.2010–31.3.2011) aloitat Gold-jäsenenä ja sinulla on mahdollisuus nousta tuona aikana myös Platinum-jäseneksi riippuen pistekertymästäsi. 1.4.2011 alkavan seurantajakson aloitustason määrittää se, montako tasopistettä olet kerännyt 1.4.2010–31.3.2011 kestäneellä seurantajaksolla.

4.”Hyvä sinällään, että Finnair Plus-ohjelma on uudistunut, mutta edelleenkään se ei tuo kotimaan matkustajalle mitään uutta”

Uudistukset tuovat kyllä uutta eli esimerkiksi Silver-tasolle pääsy on aiempaa helpommin saavutettavissa vaikka pelkällä kotimaan matkustamisella. Silver-tasollahan pääsee jo hyödyntämään matkustamista helpottavia palveluja kuten Priority check in- ja turvatarkastuspalvelua sekä Finnairin loungeja. Lisäksi pisteiden keräys- ja käyttömahdollisuudet ovat laajentuneet merkittävästi ihan kaiken tyyppisille jäsenille huolimatta siitä mihin lentää.

Lähtökohtana uudistukselle on ollut monipuolistaa ja selkeyttää kanta-asiakasohjelmaa ja sitä kautta luoda lisää etua erityyppisille jäsenille.

Toivottavasti pystyin valaisemaan mieltä askarruttavia asioita. Läheskään kaikkia muutoksia en kirjoituksessani käsitellyt, mutta toivoisin teidän kysyvän uudistuksesta tai muista Finnair Plus -ohjelmaan liittyvistä asioista jättämällä kommentin tähän blogiin. Vastaan kysymyksiinne yhdessä asian ammattitaitoisten asiantuntijoidemme kanssa.

Mikko Tuomainen
Head of Internet Sales & Loyalty Programs

Filed under: Finnairin blogit, Palvelu | Avainsana(t):: , , , | 9 Kommenttia »

Yhden aikakauden loppu on toisen alku – Kiitos MD-11!

Kirjoitettu 23.02.2010 Luonut Runway |

Boeing MD-11 -laivasto väistyy lähes 20 vuoden jälkeen Finnairin matkustajareittiliikenteestä luovuttaen samalla lippulaivaviestikapulan Airbus A330/A340 -laivastolle. Viimeinen MD-11-matkustajareittilento AY022 operoitiin maanantaina 22.2. Delhistä Helsinkiin.

Finnair oli aikoinaan ensimmäinen yhtiö maailmassa, joka otti MD-11:n kaupalliseen käyttöön 20.12.1990 lennolla Helsingistä Las Palmasiin. Kyseessä oli koneyksilö OH-LGA. Finnair Tekniikka joutui konemallin ensimmäisenä käyttäjänä paneutumaan erittäin syvällisesti MD-11:n teknisiin saloihin. Tiiviillä kehitysyhteistyöllä valmistajatehtaan kanssa ja laadukkaalla toiminnallaan, Finnair on alusta asti kuulunut maailman johtaviin MD-11-asiantuntijoihin.

Alkuvaiheessa konetyyppi oli lomaliikenteen käytössä ja silloin tiheämmällä istuinrivirakenteella siihen mahtui jopa 407 matkustajaa. Uuden konetyypin alku- ja sisäänajovaiheen jälkeen tämä syrjäytti edeltäjänsä DC-10:n kaukoliikenteen lippulaivana ja matkustamo varustettiin väljemmällä istuinrivitiheydellä ja bisnesluokalla. Koneen lopullinen 284-paikkainen versio yhtiössämme on sisältänyt 42 leveämpää ja mukavampaa makuuasennon mahdollistavaa bisnesistuinta, sekä 242 kapeampaa perusistuinta.

MD-11:n vahvuus on peräisin luotettavasta tekniikasta ja ainutlaatuisesta kolmemoottorisen laajarunkokoneen suorituskyvystä niin nopeuden kuin kantokyvynkin kannalta. Esimerkiksi Bangkok-Helsinki-väli pystytään lentämään kovassa vastatuulessakin runsaassa kymmenessä tunnissa kantaen täyden matkustajakuorman lisäksi vielä 27 000–30 000 kiloa rahtia. Harva muu kone samassa kokoluokassa pystyy vastaavaan!

Finnairin MD-11-laivastoon on kuulunut kaikkiaan seitsemän yksilöä; OH-LGA, -LGB, -LGC, -LGD, -LGE, -LGF ja –LGG, joista kolme viimeistä on hankittu yhtiöön toistakymmentä vuotta ensimmäisten jälkeen. Kaikki edellä mainitut koneyksilöt ovat teknisesti erittäin hyvässä kunnossa edelleen, ja näillä näkymin Boeing MD-11 -koneilla liikennöidään ilmailualalla vielä useita vuosikymmeniä.

Yhtiön onnistunutta kaukoliikennestrategiaa on rakennettu MD-11:n luotettavuuden ja tehokkaan suorituskyvyn turvin. Kaikella on aikansa, ja tulevaisuuteen tähtäävä Finnair lentää jatkossa kaukoreittinsä keski-iältään maailman uusimmalla Airbus-laajarunkolaivastolla, jonka valttikorttina on modernimpi matkustamoviihdetekniikka ja tehokkaampi polttoainetaloudellisuus. Uusi kalusto on myös ympäristövalinta, sillä jokainen uusi lentokonesukupolvi tuottaa noin 20 prosenttia vähemmän päästöjä kuin edellinen.

Finnairin MD-11-laivastolla on toistaiseksi takanaan noin 400 000 lentotuntia ja yli 50 000 laskua. Finnairin MD-11:n kyydissä on matkustanut arviolta noin 14 miljoonaa matkustajaa vajaan 20 vuoden aikana. Suorituskyvyltään erinomainen konetyyppi oli aikansa huipputeknologiaa.

MD-11 on palvellut Finnairia uskollisesti ja turvallisesti lähes 20 vuotta. Kunnioitan aikansa lippulaivaa syvällä kumarruksella ja haluan kiittää kaikkia, jotka omalta osaltaan ovat olleet mukana varmistamassa tämän kaunottaren sujuvaa operointia.

Rabbe-Holger Wrede, MD-11-ryhmäpäällikkö, Finnair

Filed under: Finnairin blogit | Avainsana(t):: , , | No Comments »

No hurry, no worry, no curry

Kirjoitettu 19.02.2010 Luonut Helena Kaartinen |

Historiaani turistina on kirjoitettu uusi jakso. Viikko Mumbaissa ja Mahabaleshvarin vuoristokaupungissa ovat jättäneet minuun kirjavat jälkensä. Ei, en törmännyt Bollywood-tähtiin, vaan paljon parempaan; aitoihin intialaisiin ihmisiin ja heidän vieraan-
varaisuuteensa.

Ystävältäni saadun intialaisen hyvinvointiohjeen ”no hurry, no worry, no curry” noudattaminen osoittautui kuitenkin mahdottomaksi heti alkumetreistä lähtien. Söin currya viikossa enemmän kuin koko elämäni aikana yhteensä. Hurry oli positiivista, ja jalkani tuskin koskettivat maata ikään kuin lentäessämme paikasta toiseen.

Yllättäen olikin jo lähdön hetki, jota seurasi mahalasku Mumbain lentoasemalla. Lähtöselvitysvirkailija nimittäin katsoi minuun ilmeellä, jonka toivoin kertovan rankasta juhlinnasta edellisenä iltana, mutta ei. Katse suunnattuna minusta hieman vinoon, hän sanoi vaimealla äänellä: ”Delhissä on sankka sumu. Päätämme puolen tunnin sisällä lennetäänkö lentoa ollenkaan tänään.”

Huomasin kuinka pitkä aika puoli tuntia onkaan hokea itselleen: ”Don’t worry, be happy!” Oli varsin haastavaa näyttää huolettomalta matkailualan ammattilaiselta ja vaihtaa jalalta toiselle hokeman rytmissä.

Vihdoin ja viimein saimme tiedon, että lento lennetään. Hurray! Hurry, hurry, hurry! Lähtöselvitys, lähtöaula ja hetken kuluttua uusi mahalasku; lentoa ei lennettäisikään.

Virkailijat palauttivat anteeksi pyytäen lippuja kolmessa jonossa. Worry oli laskenut synkän painavan viittansa jonottajien ylle. Apatiaa, alakuloa ja aneemisilta vaikuttavia olemuksia. Paitsi yhdellä. Miehellä, joka kuvitteli, että reippaalla raivolla asia selviäisi. Hän meuhkasi kaikissa jonoissa ja katsoi aika ajoin meitä muita, kuin haastaen mukaan. Meille muille taas oli selvää, että vaikka muodostaisimme pienimuotoisen mielenosoituksen ja huutaisimme iskulauseita kaikki yhteen ääneen Mumbaissa, se ei hälventäisiä sumua Delhin lentokentän yltä.

Olin siis ostanut lipun iltalennolle varmistaakseni, että ehtisin varmasti aamun jatkolennolle Delhistä Helsinkiin ilman worrya ja hurrya. Nyt ne olivat molemmat minussa ja säntäilin eri lentoyhtiöiden tiskeille ostamaan uutta lippua aamuksi. Vihdoin neljännellä tiskillä onnisti. Tai sain lipun koneeseen, jolla EHKÄ ehtisin.

Asettauduin worryn kanssa odottamaan aamua. Ehkä kasvoillani näkyi väsymyksen lisäksi myös kohtaminäpurskahdanitkuun-ilme. Ja jos ei näkynyt, niin siltä minusta ainakin tuntui. Kaipasin currya. Hurry odotteli sivummalla myös aamua, mutta ei nopeuttanut yön tunteja mitenkään. Varmistin tekstiviestillä kotoa, että Finnairin kone oli lähtenyt ajoissa Helsingistä. Ja olihan se. Söin tuliaisiksi tarkoitetusta suklaakakusta palasen ja mietin miten lyhyt aika se puoli tuntia olikaan ollut, ja miten viikko oli mennyt nopeammin kuin yksi yö. Syytin worrya ja kostoksi söin koko kakun.

Kun lähtöselvitysvirkailija aamun koitteessa ilmestyi paikalle, ryntäsin heti tiskille. Olin ajautunut siihen pisteeseen, että avautuminen pelostani myöhästyä jatkolennolta oli väistämätöntä. Melko amatöörimäistä, mutta kovin inhimillistä. Siinä vaiheessa, kun kerroin virkailijalle lomakokemuksiani, huomasin, että hänen keskittymiskykynsä ei ollut enää ihan parhaimmillaan. Tai ehkä huomasin sen taakseni kertyneestä jonosta ja suunnistin lähtöportille. Liikkeissäni oli yliammuttua ripeyttä. Ikään kuin olisin kuvitellut sen tarttuvan koko Intian lentoliikenteeseen.

Oliko sillä sitten vaikutusta? Ainakin lähdimme kohti Delhiä aikataulussa.

Lysähdettyäni paikalleni vedin peiton päälleni ja ajattelin heittäytyä maailmanmatkaajaksi, joka ei pienistä hätkähdä. Suklaakakun tahmainen suuni kaipasi currya. Intialainen vieruskaverini taas kaipasi juttuseuraa.

”Näin sinut viikko sitten, kun tulit Mumbaihin”, hän avasi keskustelun. ”Vai niin,” vastasin ja ajattelin, että siinäpä outo tyyppi. ”Meillä taitaa olla sama matka? Olen menossa Helsingin kautta Riikaan. Yritin jo eilen, mutta pyörittyämme aikamme Delhin yllä sumussa, lento käännytettiin takaisin Mumbaihin. Olen huolissani ehtimisestämme,” hän jatkoi.

Vaihdoin salamannopeasti mielipidettäni hänestä. Miten niin outo? Ei ollenkaan. Itseasiassa avoin ja rehellinen ihminen. Sellainen, jonka kanssa voi jakaa worryn ja hurryn. Olisin jakanut currynkin, mutta nukahdin.

Laskeuduimme aikataulussa. Hymyilimme uuden matkakaverini kanssa toisillemme. Meillä oli paljon yhteistä; tavoite, suunnitelma, jaettu worry ja hirmuinen hurry.

Kun köröttelimme bussissa kotimaan terminaalista kansainväliselle puolelle, ajattelin, että olimme toteuttamassa yhteistä tavoitetta, vaikka emme olleet edes esittäytyneet toisillemme. Istuimme hiljaa luoden aina silloin tällöin toisiimme pienen hymyn jota seurasi kannustava nyökkäys. Olin saada hysteerisen naurukohtauksen. Sellaisen helpotuksesta johtuvan totaalisen hallitsemattoman
joka on yhtä lähellä itkua kuin naurua.

Ennen kuin ehdin nolata itseäni, saavuimme terminaaliin. Enää viimeinen osuus ja olimme maalissa. Kruunasimme täydellisen suorituksemme kohteliaalla kädenpuristuksella. Ele oli kohtuuttoman vaatimaton suhteessa tunnetiloihin, jotka olimme yhdessä kokeneet.

Lennolla Delhistä Helsinkiin, havahduin siihen, että no hurry, no worry ja no curry. Kaikki olivat poissa. Olin aivan tyhjä. Antauduin tyhjyydelle totaalisesti latautuakseni uudelleen. Kertasin hyvinvointiohjetta. Itseasiassa hurry, worry ja curry ovat loistavia elämänmausteita. Saatavilla ilman lääkärin määräystä, mutta nautittava sopivina annoksina.

Helena Kaartinen

Filed under: Finnairin blogit, Palvelu | Avainsana(t):: , , , , , , , , , | No Comments »

Lennon suunnittelu hetki hetkeltä, osa 2/2

Kirjoitettu 16.02.2010 Luonut Jussi Ekman |

Blogini ensimmäisessä osassa keskityin siihen, mitä tapahtuu ennen kuin kapteeni astuu koneeseen. Tällä kertaa päästään käsiksi lentokoneesta käsin tapahtuvaan lennon valmisteluun.

Koneelle saavuttaessa käymme ensimmäiseksi tervehtimässä matkustamo-henkilökuntaa.  Matkustajien ottaminen koneeseen on käynnistymässä. Porttivirkailija varmistaa meiltä, että tankkaus on suoritettu, jotta matkustajat voivat saapua koneeseen. Printterillä odottaa tuloste: meille aiottu slotti on aikataulussa – sää on pysynyt Lontoossa hyvänä.

Perämies laittaa keltaiset huomioliivit päällensä ja kaappaa taskulampun lähtiessään avustamaan koneen ulkopuolista tarkastusta. Minä katson, että laskutelineiden turvapinnat on tuotu ohjaamoon ja istun ohjaamossa vasemmalla puolelle. Tarkastan, että koneen tekninen lokikirja on asianmukaisessa kunnossa, käynnistän ohjaamon tietokoneen, laitan kolme laser-tekniikkaan perustuvaa asento- ja lentotietoa antavaa järjestelmää oikenemaan sekä alan päivityksen tarkistamisen jälkeen imuroida eetteristä lentosuunnitelmaamme.

Aloitamme flow:n. Flow:ksi kutsutaan ulkoa muistettavaa pikaista tarkistusta ohjaamon nappuloiden oikean asennon varmistuksessa. Väärässä asennossa olevat kytkimet suorastaan ”hyppäävät silmille” valoindikointien ansiosta. Pääperiaatteena on sammuttaa kaikki valkoiset valot.

Kattopaneelissa sijaitseva ohjaamon äänitallenne on päällä kuin myös maanläheisyyden tunnistava laite EGPWS (Enhanched Ground Proximity Warning System), hätäsähköjärjestelmä normaali, evakuointikytkimet normaalit, lennonohjausjärjestelmän tietokoneet päällä, ulko- ja sisävalot ok, paineistus ok, ilmastointi ok, sähköjärjestelmä ok, polttoainepumput päälle, hydraulijärjestelmä ok, moottorien palovaroitusjärjestelmien testaus, tekniikan käyttöpaneeli ok.

Säädän kaiuttimet, valitsen oikeat ilmanpaine-asetukset ja tarkistan autopilotin kytkimet. Kytken näyttöpäätteet päälle, tarkistan varamittarit ja varmistan, että kello ja happinaamari ovat ok. Seuraavaksi siirryn keskikonsoliin, ja tarkistan vielä kaikkien kytkimien, radioiden ja tutkien olevan kunnossa. Flow:ni odottanut perämies ilmoittaa koneen olevan ulkoisesti kunnossa ja siipien olevan edelleen puhtaat huurteesta. Hän aloittaa oman flow:nsa kun minä modifioin eetteristä ladattua FMGC:n (ohjaamon Flight Management & Guidance Computer) tietoja.

Tietojärjestelmiin asetetaan lennonnumero, varakenttä, cost index ja suunniteltu matkalentokorkeus. Navigoinnin aloituspiste varmistetaan monilla tavoin. Satelliittinavigointitieto on jo päivittänyt koneen paikan automaattisesti, mutta varmistamme vielä FMGC:n olettaman paikan koordinaatit matkustajasiltojen tyvestä löytyvällä referenssitiedolla ja että inertianavigointijärjestelmä on oiennut. Sitten aloitan varsinaisen lentoreitin modifioinnin.

Perämies on ottanut kentän ATIS-tiedot (Automatic Terminal Information System), josta saan lataukseen tarvittavan tiedon lentoonlähtöön käytettävästä kiitotiestä. Tietokoneen kartoista löydän oletusarvot lähtöreitistä, alkunousukorkeudesta sekä Lontoon oletetusta kiitotiestä ja lähestymismenetelmästä. Perämies tarkistaa ladattua lentoreittiä kun minä hyväksyn imuroidut tuulet nousuun, matkalennolle ja lähestymiseen. Valitsen halutut radiomajakat ja lataan varasuunnitelman – paluun takaisin Helsinkiin moottorihäiriön tai vastaavan tilanteen varalle. Käymme yhdessä läpi FMGC:lle ladatut asiat, kertaamme ulkoa muistettavat normaali- ja hätätoimenpiteet, turvalliset käytettävät korkeudet hätätilanteessa sekä brieffaan miten lentoonlähtö aiotaan tänään suorittaa.

Pyydämme lennonjohdolta selvityksen reitillemme. Vastaus kuuluu: ”Finnair 831, clearance to London Heathrow, 22R, follow Runen 2A, QNH 1028, squaking 2231.” Perämies lukee selvityksen takaisin. Varmistamme, että FMGC:een on ladattu kiitotie 22R ja lähtöreitti Runen 2A. Varmistamme, että kaikissa kolmessa korkeusmittarissa on merenpinnan ilmanpaineeksi asetettu 1028 mbar. Perämies asettaa toisiotutkakoodiksemme 2231.

Tällä välin printteri on raksuttanut meille jo lopullisen kuormauskirjan. Luen printistä perämiehelle painopisteen ja painon ilman polttoainetta. Varmistamme, tankeissa olevan 11 tonnia polttoainetta. Kaksi matkustajaa on näköjään vähemmän kuin oli suunniteltu – 139. Lienevätkö nukkuneet pommiin? Perämies näyttää painolaskelmien pitävän yhtä koneen järjestelmien kanssa. Luen kuormauskirjasta painopisteen polttoaineen kanssa, jonka avulla perämies määrittää trimmin asennon lentoonlähtöä varten. Tarkastamme tietokoneen arvion polttoainekulutuksesta vertaamalla arvoja dispatchin laskelmiin. Kaikki täsmää. Tässä välissä matkustamon esimies soittaa sisäpuhelimella: ”Cabin secured”. Kaikki on siis matkustamon puolella hyvin.

Perämies laskee käytettävän moottorien työntövoiman ja lentoonlähdössä käytettävät nopeudet tietokoneellaan. Lähtöarvoina tuuli, lämpötila ja ilmanpaine sekä kuiva kiitotie 22R esteineen antavat suoritusarvo-ohjelmalla lentoonlähtöä varten laippa-asetuksen 3 ja työntövoimaksi pienennetyn työntövoiman, joka vastaisi täyttä työntövoimaa 56 asteen lämpötilassa. Ratkaisunopeudeksi V1 tulee 144 solmua (nopeus, jonka jälkeen jatkamme lentoonlähtöä vaikka toinen moottori sammuisikin). Nokan nosto aloitetaan nopeudella VR, joka tänään on sama kuin V1 – 144 kt. Pienin turvallinen nopeus lentoonlähdön jälkeen V2 on 147 solmua. Syötän arvot FMGC:een.

Kuittaan kuormakirjan ”tekstiviestillä” Prahaan. Viimeinenkin rahtiruuman luukku on suljettu ja koneen nokalle on ilmestynyt työntötraktori. Lähettäjä ottaa yhteyden sisäisellä puhelimella: ”Kaikki luukut ovat kiinni, lähtötarkastelu tehty, kone on valmiina työntöön”. Perämies tarkistaa radiopaneelilta oikean jakson vielä kertaalleen ja painaa tangenttia: ”Helsinki Ground, good morning, Finnair 831, gate 34, requesting start up and push back”.

Jussi Ekman

Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsana(t):: , , , , , , | 2 Kommenttia »

Lennon suunnittelu hetki hetkeltä, osa 1/2

Kirjoitettu 12.02.2010 Luonut Jussi Ekman |

Blogini ensimmäisessä osassa keskityn siihen, mitä tapahtuu ennen kuin kapteeni astuu koneeseen. Myöhemmässä jatko-osassa päästään käsiksi lentokoneesta käsin tapahtuvaan lennon valmisteluun.

Kello soi ennen kukkoa. Tänään työvuorolistassani on kello 8.00 lähtevä aamulento Lontooseen. Saavun hyvissä ajoin terminaalirakennuksen lounaispäässä sijaitsevaan toimintakeskukseemme ja ilmottaudun lennolle kolmantena miehistön jäsenenä. Muut tulevat viimeistään tuntia ennen lähtöä. Marssin pukukaapeille heittämään ”työhaalarin” niskaan.

Lennonvalmistelutilaan saapuessani perämies on jo printannut lennon paperit valmiiksi. Molemmat saavat eteensä login eli (tänään) seitsemän sivun mittaisen operatiivisen lennonsuunnittelulomakkeen, johon on kerätty olennaiset tiedot lennonvalmistelutoimiston, tuttavallisemmin dispatchin, tekemästä alustavasta lentosuunnitelmasta. Reitti on laadittu kulkemaan Ahvenanmaan eteläpuolitse halki eteläisen Ruotsin kohti Tanskan Aalborgia, sieltä Pohjanmerelle ja edelleen Thames-joen suiston kohdilta Lontoon ilmatilaan.

Yhdessä käymme läpi koko 40-sivuisen paperinivaskan, josta selviää kaikki lennon kannalta olennaiset tiedot. CIS (Cockpit Information System) kertoo koneen olevan OH-LXK eli Airbus A320. Se näyttää viettäneen yönsä Helsingissä ja löytynee parkkipaikalta 34. Matkustajia on bookattu 141 – lähes täysi tupa siis. Koneen laskettu paino ilman polttoainetta on 58 205 kiloa, ja tiukin jatkoyhteys Lontoosta on Orlandoon, Floridaan jo tunti ja 20 minuuttia aikataulunmukaisen tuloajan jälkeen.

CIS:stä löytyvät myös yhteystiedot kuormakirjamme tekijöille Prahaan ja kohteemme Lontoon tukitoimiin, kuten esimerkiksi maatoimintaan ja matkustajapalveluun. Tarkistamme CIS:stä viimeisimmät ohjaamotietokoneen päivitykset, jotka lentokoneen tietokoneesta pitäisi löytyä. Turvallisuus-osiosta saamme varoituksen Tanskan yläilmatilan luoteiskulman radiokatveesta, mutta tämänpäiväinen reittimme ei kulje aivan niin pohjoisesta, että se haittaisi kulkuamme. Navigointi-osiosta näemme, ettei yhtiöllämme ole rajoituksia automaattiselle laskeutumiselle Heathrowlla. Sekalaista-osastossa on asiaa sikainfluenssasta. Lopussa on vielä miehistöluettelo. Tänään lennollamme on matkustamossakin normaalimiehistys; neljä henkeä – kolme lentoemäntää ja stuertti.

Luvassa tasaista matkantekoa

Sitten säätietoihin: SWC (Significant Weather Chart) näyttää melko hyvää lentosäätä aina Brittein saarille asti. Vastatuulikomponentti on ainoastaan neljä solmua ja dispatch on laskenut lentoajaksemme ennustetuilla tuulilla 2 tuntia 35 minuuttia. Pohjoisesta tuleva suihkuvirtaus aiheuttaa mahdollisesti aivan loppumatkasta heikkoa turbulenssia lentopinnan FL 370 (37 000 jalkaa = 11 100 metriä) alapuolella aina lentopinnalle FL 240 (7 200 metriin) asti. Se ei kuitenkaan häirinne matkustamon tarjoiluja.

Paluulennolla suihkuvirtaus on jo heikompi eikä luultavasti vaikuta matkantekoon. Tropopaussi (= alailmakehän eli troposfäärin yläraja) on reitillä tasainen ollen 10 500 metrin korkeudella, hiukan matkalentokorkeutemme FL 360 (10 800 metrin) alapuolella. Tasainen tropopaussi kielii sekin tasaisesta matkasta.

Lontoon Heathrown kentän korjattu sääennuste ennustaa tuloaikaan heikohkoa pohjoistuulta, 8 kilometrin näkyvyyttä ja muutamaa yksittäistä pilveä 90 metrin korkeudessa. 30 prosentin todennäköisyydellä tuloaikaan näkyvyyttä on ainoastaan 400 metriä; sumua ja pilvikatto 30 metrissä. Mitä ne britit valittavat? Eihän siellä aina sada! Sääennuste ei ole alle operatiivisen laskeutumisminimin, joten tarvitsemme vain yhden varakentän. Valitsemme Lontoon Gatwickin. Sen sää pitäisi parantua jo ennen tuloaikaamme. Matkalla olevien Tukholman, Kööpenhaminan ja Amsterdamin säät näyttävät varsin lentokelpoisilta.

NOTAM-pino (Notice To AirMen) kertoo Helsingin kiitoteiden olevan hiukan huurteessa, mutta kitka-arvojen olevan hyvät. Muutaman nosturi ilmoitetaan olevan kentän läheisyydessä. Lontoossa on varoitus kiitotie 27L:n laskeutumisen apujärjestelmän ILS:n häiriöistä, melurajoituksista ja muutamasta kiinni olevasta rullaustiestä sekä toimimattomista rullaustien keskilinjavalosta. Gatwickin lista on hiukan lyhyempi. Tällä lentoajalla laskeutuisimme 20 minuuttia ennen aikataulua. Meille ei ole vielä annettu lennonjohtorajoitusta eli ns. slottia, mutta jos näkyvyys heikkenee, sellaisen mahdollisesti saamme. Meillä ei ole siis perusteltua syytä muuttaa dispatchin ehdottamaa ns. cost indeksiä, joka määrittelee matkalentonopeuden edullisimmaksi mahdolliseksi huomioiden lentoajan mukaan muuttuvat kustannukset sekä polttoaineen hinnan – ainakaan vielä.

Kerassia tankkiin

Päätämme olla tankkaamatta paluumatkaa varten, sillä polttoaineen hinta Heathrowlla ei ole niin kallista, että sitä kannattaisi Suomesta sinne asti kantaa. Jokainen ylimääräinen 1000 kg polttoainetta (tai muuta lisäpainoa) kasvattaisi tällä reitillä ja näissä olosuhteissa polttoainekulutustamme 111 kg tunnissa. Varmistamme vielä dispatchin palvelutiskiltä, ettei lennollemme ole tullut lennonjohtorajoitusta eli slottia. Päädymme edellä mainitut seikat huomioiden tankkaamaan koneeseemme 11 000 kg polttoainetta. Lentokoneessa polttoainekulutus määritellään kiloina, koska polttoaineen energiasisältö riippuu itse asiassa painosta, ei tilavuudesta.

Suunnittelemme kuluttavamme 200 kg rullauksessa ja 7300 kg matkalennolla. Kulutuksen päälle varataan 800 kg varakenttäpolttoainetta Gatwickiin ja lisäksi täyttääksemme viranomaismääräykset lentosuunnitelmamme vaatii 300 kg reittireserviä ja 1200 kg niin sanottua finaalireserviä, joka mahdollistaa 30 minuutin lennon alkulähestymiskorkeudessa. Lisäksi päätämme ottaa mukaan ryhmäpäällikön suosittelemat toiset 1200 kg, koska on mahdollista, että sää huononee – jolloin myös liikenne ruuhkautuu varsin nopeasti. CIS kertoo viimeisen kuukauden keskimääräisen odottelun Lontoon yläpuolella olleen 11 minuuttia.

Tällä polttoainemäärällä lähtöpainomme on 69 tonnia ja toiminta-aikamme 4 tuntia ja 17 minuuttia. Mikäli viivytystä ei tulisi, olisimme Lontoossa laskussa 61.5 tonnin painoisia – noin neljä tonnia alle sallitun laskupainon. Perämies varmistaa tankkausmäärän olevan looginen – siispä näpyttelen polttoainearvot lennonvalmistelutilan tietokoneeseen, josta tiedot välittyvät tankkausyhtiölle ja kuormauskirjan tekijöille Prahaan. Capco-järjestelmästä näen, että koneen siiviltä on jo poistettu niille yön aikana kertynyt huurre.

Lennon suunnitteluun meni aikaa 27 minuuttia. Lähtöön on aikaa siis enää 33 minuuttia. Perämies kerää paperit kansioon ja viivyttelemättä kävelemme kohti turvatarkastusta, josta miehistökuljetus vie meidät koneelle.

Jussi Ekman

Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsana(t):: , , , , | 4 Kommenttia »

Päättymätön tarina – kehittyvä palvelu

Kirjoitettu 09.02.2010 Luonut Markku Remes |

Finnairin lennot kulkevat Euroopan ja Aasian välillä lähes täysinä, matkustajina on suomalaisten lisäksi monia kymmeniä kansallisuuksia edustava asiakaskunta – parhaimmillaan jopa yli 50 kansallisuutta yhdellä lennolla. Euroopan yli 700 miljoonaa asukasta ovat Finnairille yhtä kiinnostava asiakaskunta kuin pohjoisen kotimaamme viisi miljoonaa asukasta. Aasian maiden miljardeille asukkaille Finnair on usein yhtä hyvä, ellei parempi, vaihtoehto matkalle Eurooppaan kuin jokin kilpailijamme.
 
Euroopan ja Aasian välisessä lentoliikenteessä jatkuu kiihtyvä kilpailu, yli 50 lentoyhtiötä tarjoaa yhteyksiä suoraan tai välilaskukenttien kautta. Jokaisella markkinapaikalla vallitsee sama perustilanne hinnoittelussa, eli välilaskuton suora lento maksaa enemmän kuin lento vaihtoyhteydellä. Siinä missä suomalaiset kokevat Finnairin jossain määrin muita kalliimmaksi Suomesta alkavilla matkoilla, sama tapahtuu eurooppalaisten kuluttajien osalta suhteessa omiin kansallisiin lentoyhtiöihinsä.
 
Edellä kerrottu selittää kuinka eurooppalaisesti ajateltuna keskisuuri Finnair kykenee täyttämään Helsingistä lähtevät kaukoreittikoneensa 10 eri kohteeseen Aasiassa ja USA:ssa toimimalla aktiivisesti eri markkinapaikoilla ja tarjoamalla niillä mukavia, nopeita ja edullisia vaihtoyhteyslentoja ruuhkattoman Helsinki-Vantaan kautta. Tämän markkinointikonseptin nimi on Via Helsinki. Lentoreitit Euroopasta lähes kaikkiin Aasian kohteisiin kulkevat Pohjois-Euroopan ilmatilan kautta. Samoin kulkevat reitit Intiasta USA:han ja takaisin sekä Keski-idästä USA:han ja takaisin.
 
Seurailepa vaikka aamulla aikaisin tai iltapäivisin lentojen kulkua reaaliajassa Pohjolan ilmatilassa nettiosoitteessa www.flightradar24.com. Valitset vain maasto-osion ja siirrät karttaa ja zoomaat itsesi haluamaasi karttakohtaan vaikka Suomen kohdalle, sitten klikkaat lentäviä koneita ja näet mistä ja minne ne ovat matkalla. 
 
Finnair tekee parhaansa kilpailukykynsä varmistamiseksi, usein yhdessä suomalaisen Finavian kanssa. Kyseessä on suomalaisittain suuret investoinnit, Finnairin nykyaikaisen lentokaluston osalta 1,7 mrd euroa vuosia 2004-2010 ja Helsinki-Vantaan osalta satoja miljoonia euroja kolmannen kiitotien, terminaalilaajennusten ja -uudistamisten osalta sekä jatkuvan huippukunnon ylläpidon osalta.
 
Tutkimme jatkuvasti asiakkaidemme tyytyväisyyden sekä brändimielikuvan kehitystä. Tuoreimpien tutkimustulosten mukaan asiakkaamme arvostavat edelleen Finnairin matkustusmukavuutta sekä modernia laivastoa. Henkilökunnan palvelu koetaan ystävälliseksi. Aasian reiteillä tehtävä kilpailijaseurantatutkimus osoittaa myös hinta-laatu-suhteemme olevan kilpailukykyinen.
 
Kaukoreittikalustomme on maaliskuusta alkaen Euroopan nuorinta, koneiden keski-iän ollessa alle kolme vuotta, kun Boeing MD-11-reittilennot päättyvät ja seuraavat tehdasuudet Airbus A330-300 -koneet liittyvät laivastoomme. Finnairin kaikissa kaukoreittikoneissa on sitten henkilökohtainen viihde- ja viestintäjärjestelmä jokaisen asiakkaan käytössä, myös turistiluokassa. Samoin löytyy virtalähde tietokoneille, MP3-soittimille ja muille omille viihdelaitteille kaikissa matkustusluokissa.
 
Langaton wlan-ympäristö esimerkiksi internet- ja sähköpostikäyttöä varten on harkinnassa käyttöön otettavaksi vaiheittain eri reiteillä. Jokainen istuin on jo nyt varustettu satelliittipuhelimella ja mahdollisuudella lähettää sekä vastaanottaa lyhyitä SMS- ja sähköpostiviestejä.
 
Joulukuun lopussa saapui yhtiön uusin Airbus A330-300 ja se tarjoaa ensimmäistä kertaa bisnesluokassa kokonaan vaakatasoon menevät vuodeistuimet jopa 45 asiakkaalle. Uudet istuimet on järjestetty lomittain siten, että bisnesluokan oikealla puolella istutaan omassa rauhassa yksin, keskellä pareittain kanssamatkustajan kanssa ja vasemmalla vuororivein joko pareittain tai yksin.  Istuinten yhteydessä on suuremmat pöytätilat tietokoneille, papereille ja drinkeille. Mukavat peitot ja tyynyt varmistavat asiakkaiden levon.
 
Joulukuun 11. päivä 2009 avattiin non-Schengen-terminaalilaajennus Via Lounge – sekä Via Spa -palvelualueineen uusien lähtöporttien 37-38 läheisyydessä. Palveluja voivat käyttää Schengen-alueen ulkopuolelle lähtevät asiakkaat sekä Schengen-alueen ulkopuolelta saapuvilta lennoilta eteenpäin jatkavat vaihtoasiakkaat. Laajennuksen avulla voidaan varmistaa se, että jatkuvasti uudistuvalla lentoasemalla voidaan palvella jo 15 miljoonaa vuosittaista asiakasta sekä hoitaa 13,5 miljoonaa turvatarkastettua matkatavarayksikköä huippumodernein lajittelulaittein nopeasti ja tehokkaasti lennolta toiselle.
  
Uusi Via Spa -kylpyläalue pystyy vastaanottamaan yli 100 vierasta. Spassa on neljä eri saunaa, kylmävesikahluu- ja mineraalivesiallas, lepoalueita sekä erilaisia hyvinvointia parantavia hoitohuoneita. Alueelle pääsy on tarjolla kaikille yli 18-vuotiaille 45 euron hintaan aamukymmenestä iltakymmeneen. Finnair Plus Platinum -kortinhaltijat voivat käyttää aluetta maksutta.
 
Saunakokemuksen voi viimeisteillä vaikkapa jäähilelähteellä ennen suihkuja. Puolukantuoksuinen hiusten- ja kehon hoitoainevalikoima kuuluu peruspalvelun hintaan. Tarjottavien hoitojen kirjo on muotoutunut saksalaisen Haslauer-kylpyläkonseptin mukaisesti ja kehittyy jatkossa vielä monipuolisemmaksi. Hoitojen hinnat vaihtelevat 31 eurosta ylöspäin ja niiden yhteydessä tarjotaan monipuolisen kylpyläalueen sisäänpääsystä 50 prosentin alennus.
 
Viereinen Via Lounge -rentoutumisalue on myös tarjolla kaikille asiakkaille aamusta iltaan hintaan 45 eurolla. Tällä alueella voi oleskella ja lepäillä noin 250 yhtäaikaista asiakasta. Yhdistelmälipun näille alueille voi ostaa 70 euron hintaan. Tarjoilualueen peruspalvelujen lisäksi uudesta Via Bar -myyntipisteestä voi ostaa hienoja samppanjoita sekä harvinaisia vuosikertaviinejä laseittain ja muita laatujuomia asiantuntijoiden opastamana.  Via Lounge -ympäristö on tarjolla lipunhintaan kuluvana palveluna bisnesluokan asiakkaille sekä Finnair Plus Platinum-, Gold- ja Silver- sekä oneworld Emerald- ja Sapphire-kortin haltijoille, riippumatta matkustusluokasta.
 
Käy kurkistamassa Via Spata osoitteessa www.finnair.com/spa.    
 
Tervetuloa mukavien ja rentojen kokemusten maailmaan!
 
Markku Remes

Filed under: Finnairin blogit, Palvelu | Avainsana(t):: , , , , , , , , , | No Comments »

Finnairin avustuslento Haitille

Kirjoitettu 03.02.2010 Luonut Runway |

Sunnuntai-aamuna 17.1. puhelin soi, ja saimme kuulla SPR:n avustuslentotarpeesta Haitiin. Avustuslentoa alettiin valmistella lento-osastolla saman tien ja samana iltapäivänä olimme saaneet valmiiksi suunnitelman ja alustavat valmiudet lähteä avustuslennolle Port-au-Princeen. Maanantaista lähtien yhtiön valmiuspäällikkönä toimiva Finnairin rahtipalveluiden toimitusjohtaja Antero Lahtinen johti alkuviikolla useita valmistelevia hätätilannekokouksia, missä Finnairin eri tukiorganisaatioista olevat vastuuhenkilöt varmistivat oman aihealueen toiminnan onnistuneen operaation hyväksi.

Suomen Punaisen Ristin avustushenkilöstö sairaalakalustoineen oli valmiina lähtöön saman tien, mutta lähdimme matkaan vasta muutama päivän kuluttua, sillä Saksan Berliiniin kokoontuva ryhmä omine tarvikkeineen oli valmis lähtöön vasta torstaina.

Lento kriisialueelle on aina hieman tavallisesta poikkeavaa, ja suunnitellessa avustusoperaatioita tulee ottaa huomioon monia seikkoja: esimerkiksi polttoaineen rajallinen saatavuus kohteessa, johon myös monet muut toimijat tuovat kriisiapua lentoteitse ja maatoiminnan viivytykset alkeellisten lastauskalustojen ja rahdinkäsittelytilojen vuoksi. Lisäksi ahtaat pysäköintitilat eivät salli pitkää maassaoloaikaa, puhumattakaan koneen ja miehistön yövyttämisestä. Tämän takia toisen ja kolmannen legin lentävä lentomiehistö päätettiin siirtää jo keskiviikkona Berliiniin, jotta saisimme maksimityöaikarajojen puitteissa vielä lennettyä koneen miehistöineen pois kriisialueelta.

Myöhään torstai-iltana Finnairin MD-11-kone, lastauseksperteillä ja mekaanikolla vahvistetulla lentomiehistöllä, lähti Helsingistä Suomesta lähtevällä lastilla kohti Berliinin välietappia, missä kone tankattiin normaalia suuremmalla kerosiinimäärällä ja vaihdettiin lentomiehistö levänneeseen. MD-11 on loistava kone tällaiseen toimintaan: siihen mahtuu tarpeeksi suuri määrä polttoainetta ja rahtia, ja koneen nopeus mahdollistaa aikakriittisen lentotehtävän suorittamisen.

Alkuperäinen määränpäämme oli Santo Domingo, koska kriisialueen ilmatilaa hallinnoiva U.S. Airforce ei antanut meille lentolupaa suoraan Port-au-Princeen. Edellisenä päivänä sinne pääsi vain kaksi isompaa siviilikonetta. Pääsimme kuitenkin alkuperäissuunnitelmasta huolimatta laskeutumaan suoraan Haitille, Port-au-Princeen. SPR:n kuljetusvastaava Pauli Immosen väsymätön taistelu paikan päällä oli ratkaiseva tekijä tärkeälle viime hetken määränpäämuutokselle, minkä ansiosta kuljetus oli perillä toista vuorokautta aiemmin.

Laskeutuminen vilkasliikenteisen kriisitoimintaympäristön luparajoitteiselle, kapeahkolle kiitotielle ja rullaus ahtaalle kentälle sisälsi myös omia haasteita, sillä helikoptereiden, lentokoneiden, lastauskaluston ja avustusmateriaalin määrät ylittivät moninkertaisesti kentän normaalin käsittelykapasiteetin.

Meille poikkeuksella luvattu tunnin maa-aika venyi yli kolmituntiseksi välilaskuksi, mikä sinänsä oli huippusuoritus mukana olleen lastimäärän purkamiseen vallitsevissa olosuhteissa.

Punaisen Ristin avustuslennolla kuljetettiin hätäsairaalan leikkaussali, vuodeosastoja ja siihen kuuluvia avustustarpeita noin 30 000 kg edestä. Lisäksi kyydissä oli 56 Punaisen Ristin avustustoimintaan ja lehdistöön kuuluvaa henkilöä, joista puolet oli Suomesta ja puolet Saksasta.

Alati liikkuneet palaset loksahtivat valmistelun, lennon ja maatoiminnan suhteen kohdalleen ja alkuperäiseen tavoitteeseen päästiin onnistuneesti. Tsemppihenki paikan päällä oli loistava!

Oli hienoa saada olla mukana avustustoiminnassa osana sitoutunutta joukkuetta, joka toimi yhtenä Punaisen Ristin avustuskortena Haitin kriisissä. Kiitokset kaikille operaatiossa mukana olleille ja niille, jotka jatkavat työtä Haitilla!

Rabbe-Holger Wrede
Lennon kapteeni

Filed under: Finnairin blogit | Avainsana(t):: , , , | 3 Kommenttia »

Finnair Tekniikka murroksessa

Kirjoitettu 20.01.2010 Luonut Vesa Paukkeri |

Lentokoneiden huoltamista kutsutaan globaalisti MRO-liiketoiminnaksi (maintenance, repair and overhaul), ja sen volyymi maailmanlaajuisesti on yli 30 miljardia euroa vuodessa. Useat yritykset toimivat kaikilla MRO-bisneksen neljällä pääalueella, joita ovat lentokoneiden linja-, perus-, moottori- ja laitehuolto. Näin toimii myös Finnair Tekniikka.

Kooltaan Finnair Tekniikka on reilun 200 miljoonan euron liikevaihdollaan mitattuna pienehkö alan suurien toimijoiden rinnalla. Huipputason osaamisella on kuitenkin kysyntää maailmalla ja lentoyhtiön kyljessä kasvaneella Tekniikalla on maine vahvana operaattoriosaajana. Laajarunkokoneidemme käyttöaste on ollut erittäin korkea, mikä on huomattu useissa yhteyksissä maailmalla.

Ala on kuitenkin ollut myllerryksessä jo vuosikaudet – partneruudet, yrityskaupat, konsolidaatiot ja yhteisyritykset ovat arkipäivää. Lentokone- ja moottorivalmistajat haluavat mukaan jälkimarkkinoille, varaosien ja -laitteiden myynnillä elantonsa hankkivat yritykset laajentavat tarjontaansa palvelupuolelle. Yhteinen nimittäjä kaikelle on alati kasvava kustannusjahti ja kova kilpailu töistä, mikä on puolestaan seurausta lentomatkustajista käytävästä armottomasta kilpailusta.

Tässä toimintaympäristössä Finnairin Tekniikka on luonut ja toteuttanut uutta strategiaa jo jonkin aikaa. Tavoitteena on kehittyä ennen muuta Venäjän kasvavien markkinoiden vahvaksi osaajaksi, kotipesää ja muita lähialueita unohtamatta. Venäläiset operaattorit hankkivat kilvan länsikoneita ja niiden vaatimia huoltopalveluja on luontevaa tarjota naapuri-Suomesta käsin. Keskeisenä elementtinä on tuoteportfolion muokkaaminen oikeanlaiseksi. Tarjottavalle tuotteelle tulee olla kysyntää markkinoilla ja niihin on kyettävä investoimaan tarvittavan osaamisen, resurssien ja volyymin aikaansaamiseksi.

Luontevana osana strategiaa Finnair Tekniikka yhtiöitettiin kahdeksi juridiseksi yhtiöksi vuodenvaihteessa. Finnair Engine Services keskittyy voimakkaasti moottori- ja laskutelinekorjauksiin. Finnair Technical Services pitää sisällään operaattorin kokonaistuen ja muut aiemmin mainitut MRO-toiminnan osa-alueet. Yhtiöittämisellä tavoitellaan aitoa taloudellista seurantaa, mutta ennen kaikkea parempia edellytyksiä ulkopuolisten asiakkuuksien hankintaan. Keskeisin uusi edellytys on kohdennettu yhteistyö sellaisten toimijoiden kanssa, jotka täydentävät niitä bisneksen osa-alueita, joita Finnair Tekniikalla pienehkön kokonsa vuoksi ei ole.

MRO-bisneksen kehittäminen on pitkäjänteistä työtä. Alan ammattilaiseksi kasvetaan soveltuvan koulutuksen ja useamman vuoden työkokemuksen kautta. Vuodessa tai kahdessa ei ole mahdollista polkaista pystyyn uskottavaa toimijaa, mutta pelin voi menettää lyhyessäkin ajassa.

Tekniikassa henkilöstö on ollut ihailtavasti strategian toteuttamisessa mukana. Viime vuoden teemana on ollut, että työtä tekemällä noustaan ulos tästäkin suhdannemontusta. Joku fiksu on todennut: “Tilaisuudet ovat tavallisesti naamioituneet kovaksi työksi – siksi ihmiset eivät välttämättä tunnista niitä”. Minusta tuntuu, että nyt ainakin tilaisuuksiin koetetaan tarttua – työtä pelkäämättä.

Vesa Paukkeri

Filed under: Tekniikka | Avainsana(t):: , , , , | No Comments »

Kansakunta matkatavarahihnan äärellä

Kirjoitettu 15.01.2010 Luonut Runway |

Jo puolentoista kuukauden ajan ison osan suomalaisesta mediatilasta on täyttänyt uutisointi ja mielipiteet Finnairin matkatavaran käsittelystä ja ulkoistuksesta. Asioiden syy-seuraussuhteet ovat hämärtyneet ja liikenteen takkuilu on yhdistetty liiketoimintasiirtoon ongelmien aiheuttajasta riippumatta.

Liikenteen epäsäännöllisyydestä on aiheutunut harmia ennen muuta Finnairin asiakkaille, joiden aikataulut ovat pettäneet ja matkatavarat kulkeneet eri tahdissa. Erityisesti loma-aikaan monia ikäviä kokemuksia koitui liian monille. Siitä olemme Finnairin johdossa todella pahoillamme.

Emme voi ulkoistaa vastuutamme asiakkaan kokemuksista. Siksi olemme pyrkineet korjaamaan tilannetta niin nopeasti kuin mahdollista ja niin pitkälle kuin itse olemme pystyneet vaikuttamaan asioihin. Olosuhteet ovat monessa kohdin olleet meitä vastaan.

Tämän vuoden puolella maapalvelutoiminnassa on ollut hyvää kehitystä, mikä on näkynyt joustavuuden lisääntymisenä ja toiminnan laadun asteittaisena palautumisena. Helsingin maapalvelut eivät ole enää pääsyy liikenteen epäsäännöllisyydelle. Matkatavaraongelmat ovat tulleet pääosin Euroopan tukkoisilta kentiltä. Asiakkaalle ongelman aiheuttaja ei aina näyttäydy.

Oman monipolvisen ja -tasoisen ulottuvuuden Finnairin tilanteen julkiseen käsittelyyn on tuonut keskustelu kumppanijärjestelyjen eli ulkoistusten oikeutuksesta osana liiketoiminnan kehittämistä.

Matkatavaran käsittely on yksi Finnairin ydinprosesseista: On tärkeää, että matkustaja ja hänen matkatavaransa liikkuvat samoilla lennoilla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että lentoyhtiön tarvitsee sitä itse omistaa ja tuottaa. Useimmat lentoyhtiöt ostavat nämä palvelut erikoistuneilta yhtiöiltä. Finnairkin on tehnyt näin jo vuosikymmenet muualla kuin Helsingissä.

Finnair-konsernissa maapalvelut yhtiöitettiin jo vuosia sitten Northport-tytäryhtiöön, jonka tehtävänä on tuottaa maapalvelut markkinahinnalla niin Finnairille kuin muillekin lentoyhtiöille.

Northportin kannattavuus ei monista tuottavuusparannuksista huolimatta ole hyvinäkään aikoina noussut plussalle. Tarvetta joustavuuden lisäämiselle, rakenteellisille muutoksille ja kumppanuusratkaisuille on viestitty talon sisällä johdonmukaisesti. Kumppanuusjärjestely ei ole tullut henkilöstölle ja sen edustajille yllätyksenä.

Myimme matkatavarakäsittelyn ja asematasotoiminnot Barona Handlingille. Finnair hakee ratkaisulla pitkän aikavälin joustavuutta ja tehokkuutta toimintoihin, joissa liikenteen määrä vaihtelee voimakkaasti. Lentoyhtiö maksaa vain tarvitsemastaan palvelusta. Yhteistyö Barona Handlingin kanssa on suunniteltu pitkäaikaiseksi edellyttäen, että toiminta on jatkossa kilpailukykyistä hinnaltaan ja laadultaan.

Toimialan haasteet ja sopeuttamispaineet eivät katoa mihinkään omistajavaihdoksesta huolimatta. On selvää, että toimintatapojen on kehityttävä jatkossakin. Baronan kokemus monipuolisena toimijana logistiikan alalla voi olla kuitenkin työntekijöiden näkökulmasta mahdollisuus ja vakauttava tekijä lentoliikenteen kysyntävaihteluissa.

Barona sai asiakasvastuiden lisäksi ammattitaitoista henkilöstöä, joka työskentelee uuden työnantajan palveluksessa saman työehtosopimuksen piirissä kuin Finnairissakin. Edellytämme, että kumppanimme noudattavat tehtyjä työehtosopimuksia ja tähän Barona on sitoutunut. Valitettavasti Barona Handling on virheellisesti leimattu henkilöstövuokrausyritykseksi.

Toiminnan haltuunotto lähti huonosti liikkeelle, kun Baronalle ei tarjoutunut liiketoimintasiirron yhteydessä edes mahdollisuutta esittäytyä henkilöstölle. Kuormaushenkilöstö järjesti laittoman lakon juuri ennen tiedotustilaisuutta. Entisen valtakunnansovittelijan Juhani Saloniuksen johdolla saatiin kuitenkin solmituksi sopu juuri joulun alla.

Joulun ja uudenvuoden suuret matkustajamäärät, Helsinki-Vantaan lentoaseman muutostyöt sekä lumimyräkät Suomessa ja muualla Euroopassa antoivat oivan syyn vierittää koko matkatavaraongelma tehdyn ulkoistuksen viaksi. Suuri osa ongelmista olisi toteutunut, vaikka matkatavarankäsittely olisi säilynyt osana Finnairia.

Maapalvelujärjestelyjen kanssa samaan aikaan toteutettiin rahtivarastotoiminnoissa Suomen Transvalin kanssa kumppanuusjärjestely, joka on toiminut erinomaisesti.

Henkilöstön vähentäminen ei ole itsetarkoitus. Liikkeenjohdon vastuulla on kuitenkin huolehtia yrityksen kannattavuudesta ja toiminnan jatkuvuudesta. Siihen kuuluu myös rakenteiden ja liiketoimintamallien kehittäminen. Kaiken tuottaminen itse ei ole mielekästä, siksi rakennamme yhteistyökumppanien verkostoa.

Kumppanuusjärjestelyjen toteutuksessa on varmasti opittavaa ja epäilemättä virheitäkin on tehty. Liiketoimintasiirrot ovat kuitenkin sinänsä osa normaalia liiketoimintaa. Toimia tehtäessä tarvitaan vastuullisuutta kaikilta osapuolilta, myös henkilöstöjärjestöiltä.

Uskon, että Juhani Saloniuksen vetämä rakennemuutoksen seurantaryhmä pystyy palauttamaan luottamuksen kaikkien toimijoiden välille ja katse siirtyy eteenpäin niihin haasteisiin, jotka lentotoimialalla ovat mittavia. Teemme kaikkemme saavuttaaksemme taas asiakkaiden luottamuksen.

Lasse Heinonen

Filed under: Palvelu | Avainsana(t):: , , , | 1 kommentti »

Seuraava sivu »