Kiitotie: Finnairin blogi

Hän on Finnairin Aasian strategian suurin vihollinen

Suomi sijaitsee Euroopan ylänurkassa. Miksi ihmeessä tätä kautta lennetään Aasiaan?

Moni ihminen taitaa nykyään hahmottaa maailman litteänä. Finnairin strategian selittämisen suurin vaikeus taitaa johtua 500 vuotta sitten eläneestä Gerardus Mercatorista, joka litisti maapallon karttatasoksi, jota on helppo käyttää painotuotteissa.

Kun katsoo maapallon mittasuhteita kirjan sivulle litistetyllä kartalla, näyttää absurdilta, että Euroopasta lennettäisiin ensin ylös Pohjoismaihin ja sen jälkeen taas alas Aasiaan.

Mutta kun tarkastelee samaa välimatkaa pallokartalla, lyhyin matka paikasta A paikkaan B kulkee ns. isoympyräreittiä pitkin. Tämä on reitti, joka löytyy laittamalla nuppineulan kyseisiin kaupunkeihin ja virittämällä lanka kireälle niiden välille.

Finnairin myyntimiehet ovat kautta vuosien piirtäneet mustalla tussilla maapallokarttaa appelsiiniin tai sitten demonstroineet lentoreittejämme puhallettavien rantapallojen avulla.

Itse asiassa suuri osa kaikesta Euroopan ja Aasian välisestä lentoliikenteestä kulkee Suomen päältä. Koneet näkyvät korkealla taivaalla, kun ne liitävät noin Hangosta Joensuuhun kulkevaa reittiään pitkin.

Euroopasta lennetään Aasiaan noin tusinalta suurelta lentoasemalta, Aasian noin tusinalle superkentälle. Kaikki matkustajat, jotka tulevat näiden keskusten ulkopuolelta, joutuvat vaihtamaan konetta jossain. Megakentillä jatkoyhteyden etsiminen voi kestää tolkuttoman pitkään. Tehokkaassa ja ruuhkattomassa Helsingissä pystymme tarjoamaan jopa puolen tunnin vaihtoaikoja. Konetta vaihdettaessa, ns. via-liikenteessä Finnair on lähes aina nopein yhteys. Erityisesti liikematkustamisessa nopeus ja tehokkuus ovat valttia. Aika on rahaa.

Ylimääräinen plussa on vielä, että Helsinki sattuu sijaitsemaan täydellisen sopivan etäisyyden päässä Aasiasta katsoen, kaukolentoja tekevää lentokonekalustoa ajatellen.

Yksi lentokoneyksilö kykenee tekemään edestakaisen lennon Helsingistä kaikkiin Aasian reittikohteisiimme vuorokauden aikana, siinä missä muiden yhtiöiden pidempi matka pakottaa ne tehottomampaan koneenkäyttöön. Lentokone on tehdas, joka tuottaa vain kun se on ilmassa. Muut yhtiöt eivät ehdi tehdä toista Aasian-keikkaa saman vuorokauden aikana.

Helsingin maantieteellinen sijainti mahdollistaa kaukoliikennelaivaston, yhtiön arvokkaimman tuotannontekijän erittäin tehokkaan käytön. Oikea etäisyys mahdollistaa Finnairille myös muita edullisemman konetyyppivalinnan. Vain Finnair voi lentää A330-300 koneella kaikkiin kohteisiinsa Japania ja Thaimaata myöten, ja useimmiten vielä tuoden täyden matkustajakuorman lisäksi rahtia. Kone on operointikustannuksiltaan kilpailijoitaan edullisempi ja ekotehokkaampi

Finnairin toimintalogiikka on hyödyntää näitä luontaisia kilpailuetuja, kerätä matkustajia 40 Euroopan-kohteesta ja tuoda heidät Helsinkiin ja viedä edelleen 10 Aasian-kohteeseen. Ja paluussa sama toisinpäin. Nykyisin jopa 90 prosenttia kaukolennon-matkustajistamme tulee muualta kuin Suomesta. Finnair kerää noin 4 prosenttia maanosien välisestä kasvavasta liikenteestä. Meille riittävät pienetkin virrat, kun niitä tulee monesta kohteesta.

Aasian reittien vuoksi Finnair on investoinut mittavasti Helsinki-Vantaan lentoasemalle, kehittänyt syöttöliikennettä ja hankkinut uusia koneita. Mikäli Aasian-ulottuvuudesta Finnairin strategiassa jouduttaisiin luopumaan, kutistuisi myös Euroopan-verkosto murto-osaan. Yhtiössä olisi tämän jälkeen ainakin 4 000 työpaikkaa vähemmän. Suurin vaikutus kohdistuisi kuitenkin Helsingin yhteyksiin maailmalle ja sen kilpailukykyyn maailman dynaamisten alueiden joukossa.

Finnairin uudessa organisaatiossa reittistrategiat ja kapasiteetin käyttö nostetaan koko konsernin päätoimintojen tasolle, samalla reittilennot ja lomalennot yhdistyvät. Yhtiön liikenneverkko laajenee 50 kohteesta kattamaan myös lomalentojen 110 kohdetta. Tämä antaa yhtiölle aivan uusia mahdollisuuksia tarjota lentoyhdistelmiä.

Ville Iho