Millä konstein lentäjä pärjää kun näkyvyys maassa alkaa kadota?
Syksyn tullen yöt viilenevät ja kosteus tiivistyy: Auer, utu, usva, sumu, savu! Nykykonstein tähtisumu taitaa olla ainoa, jossa ei voitaisi lentää.
Vielä nykyisinkin monella lentokonetyypillä ja lentoyhtiöllä laskeutumiseen vaaditaan näköyhteys kiitotielle ja siten umpisumussa laskeutuminen on mahdotonta. Kuitenkin lehdissä otsikoidaan” Sumu vaikeutti lentoliikennettä”. Laskeutuminen umpisumussa on kuitenkin mahdollista. Sen mahdollistaa lentokentän järjestelyt ja lentokoneen automaattinen lennonohjausjärjestelmä – eli autopilotti.
Automatisointi vapauttaa lentäjän kapasiteettia päätöksentekoon siitä, täyttyvätkö turvallisen laskun edellytykset. Autopilotilla on pystytty laskeutumaan jo 60-luvulla. Finnair on käyttänyt automaattilaskeutumisia huhtikuusta 1965 – ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa maailmassa. Kuitenkin vasta viime vuosikymmeninä on koettu turvalliseksi laskeutua ilman että näköyhteyttä kiitotiehen vaaditaan. Esimerkiksi Finnairin Airbus-kalusto on viranomaishyväksytty tällaiseen toimintaan. Sen on mahdollistanut lentokoneen laskimien nopeutuminen ja navigointilaitteiden tarkkuuksien parantuminen.
Edellytykset laskeutumiseen ilman näköyhteyttä vaativat paljon lentokentältä, lentokoneelta ja miehistöltä.
Lentäjät koulutetaan huonon näkyvyyden menetelmiin aivan erikseen määritellyllä kurssilla, jossa käydään läpi ILS:n (Instrument Landing System) toiminta, kiitotiemerkinnät, -valot ja opasteet, meteorologiaa, lentokoneen järjestelmät ja mahdolliset vikatilanteet, estevarat, normaalitoiminta ja toiminta vikatilanteissa (maalaitteessa ja/tai lentokoneessa).
Simulaattorissa vielä harjoitellaan erittäin todentuntuisessa ympäristössä normaalitoimintaa sekä toimintaa vikatilanteessa. Ennen kuin lentäjä pääsee käytännössä suorittamaan näitä laskeutumisia, hänellä tulee olla vankka kokemus konetyypistään. Lisäksi, viranomaismääräyksenä, huonon näkyvyyden toimintaa harjoitellaan ja tarkastetaan vähintään kerran vuodessa simulaattorissa tarkastuslennolla.
Kun kaikki yllä mainitut edellytykset täyttyvät ja viranomainen on hyväksyntänsä toiminnalle antanut, voidaan tehdä ns. CAT IIIB no DH -lähestyminen ja lasku (kategoria IIIB, ei ratkaisukorkeutta). Silloin ei pilvikorkeudella ole merkitystä, mutta kiitotiellä vaaditaan olevan näkyvyyttä 75 metriä. Tällä näkyvyysvaatimuksella varmistetaan, että lentäjä löytää maahan tultua pois kiitotieltä rullaustielle.
Mikäli jokin ehto ei täyty kokonaisuudessaan, vaaditaan lisää pilvikorkeutta ja näkyvyyttä (CAT I-IIIA).
Sumuun laskeutumisen arviointi ei siis jää lentäjän rohkeuden varaan. Vaan edellyttää tietyn laitteiston niin maassa kuin lentokoneessa ja vielä lisäksi tarvittavan kokemuksen sekä osaamisen lentäjiltä.
Jussi Ekman
Filed under: Turvallisuus | Avainsanat:: automaattinen, automaattinen laskeutuminen, laskeutuminen, lentäminen, lento, näkyvyys, sumu, usva
Lauantaiaamuna 2.10.2010 n. klo 9:30 oli tosi tiukka sumu tullessamme Finnairin A 330:lla New Yorkista kohti Helsinki-Vantaata. Matkustamon ikkunasta katsottuna oli kuin pilvet olisivat tippuneet maan pintaan. Pasilan masto ja pisimmät savupiiput törröttivät sumun läpi. Arvelin, että kaarramme takuulla esim. Tampereelle.
Ensimmäinen lähestyminen johtikin ylösvetoon. Lähestyessä ei keulakameran välittämästä kuvasta näkynyt mitään. Kapteeni tiedotti uuden kaarron aikana tilanteesta ja kertoi, että “minimit” eivät riittäneet laskeutumiseen tälle kiitoradalle. Menisimme toiselle (viereiselle) kiitoradalle (ilmeisesti sille uusimmalle ja pidemmälle), jossa on hieman isommat minimit, ja sinne lasku tapahtuikin kuin sukkasillaan. Kamera välitti hämärän kuvan kiitoradasta muutamia sekunteja ennen laskeutumista. Korkeutta ei voinut olla tällä hetkellä enää yli 15-20 m (?). Kaikki meni hyvin ja turvallisen tuntuisesti, terminaali oli kyllä rullausvaiheessa hieman hukassa (mikä taitaa olla vaikein sumussa lentämisen vaihe?)
Toiminta vakuutti ammattimaisuudellaan ja nykytekniikan hienoudella sen verran kun siitä matkustajana voi kokea. Kiitokset Finnairille hyvästä matkasta!
Mielen päälle jäi kuitenkin kysymyksiä: Miten suuria nämä kapteenin mainitsemat minimit ovat Helsinki-Vantaalla? Riippuvatko ne lentokentästä ja kiitoradan pituudesta jollakin tavalla? Meillä ei lienee ollut kyseessä ihan nollanäkyvyys: voiko sellaisessa laskeutua Helsinki-Vantaalle (arvaan, että ei, koska meidän eka yritys johti ylösvetoon)?
Mukava, jos joku asiatsa tietävä voisi vastata.
t. nimim. Regular Flier
Edelliseen kysymykseen liittyen pitää vähän täsmentää: mainitsemallani toisella kiitoradalla, jonne laskeuduimme, oli siis hieman pienemmät (eikä isommat) minimit (ajatus pyöri väärinpäin…).
t. sama
Tervehdys! Syksyn tullessa aamusumut taas yleistyvät ja hyvät navigointilaitteet lentokoneissa ja kentillä ovat tarpeen. Helsingissä lounaasta koillisen suuntaan olevia kahta rinnakkaista kiitotietä kutsutaan nimillä 04L ja 04R (L=vasen ja R=oikea). Toiseen suuntaan laskeuduttaessa samat asfalttipätkät ovat vastaavasti 22R ja 22L. Poikittainen kiitotie on luoteesta kaakkoon 15 ja toisesta päästä 33. Kiitoteillä 04L ja 22L on ns. CAT II laitteisto, jolla pääsee laskeutumaan 300m näkyvyydessä. Tuolloin ratkaisu laskun tekemiseen tehdään noin 30m kiitotien pinnasta. Muille kiitoteille vaaditaan 550m, jolloin ratkaisukorkeus on n. 60m. Poikkeuksena kiitotie 33, jolle vaaditaan 1300m näkyvyys ja ratkaisukorkeus 130m. Kiitotien pituudella ei ole vaikutusta minimiin – toki koneen paino tulee olla sellainen, että lasku voidaan turvallisesti suorittaa. Toivottavasti Finavia järjestää pian Helsinkiin ns. CAT III:n, joka mahdollistaisi laskut 75m:n näkyvyydessä ilman ratkaisukorkeutta. – Kapteenin eksymistä kotikentällään en osta : )