Ututyttö, neiti terhen, u’un huokuvi merelle,
sumun ilmahan sukesi; piti vanhan Väinämöisen
kokonaista kolme yötä sisässä meren sinisen
pääsemättänsä perille, kulkematta kunnekana.
Kerroin edellisissä blogeissani mittarilentämisestä, kentän paikannuksesta radioaalloilla sekä autopilotista ja kentän varustuksesta. Kaikki nämä yhdistyvät kun tehdään laskeutuminen sumuiselle lentokentälle. Näin se sujuu.
Lento määräkentälle, jossa vallitsee sumu vaikuttaa jo lennon suunnitteluvaiheessa. Yleensä voimakkaaseen sumuun laskeutuminen eli ns. CAT III -toiminta viivyttää hiukan laskeutuvien koneiden poistumista kiitotieltä, joten kentän täysi kapasiteetti liikennemäärinä ei ole käytössä. Usein tämä tarkoittaa odottelua maassa lähtökentällä tai ilmassa odotuskierroksessa lähellä määräkenttää.
Sitä varten varataan mukaan ”ylimääräistä” polttoainetta. Lennon aikana seurataan sään kehittymistä. Ennen korkeuden vähennystä matkalentokorkeudesta ladataan lentokoneen tietojärjestelmiin tiedot lähestymisestä ja laskukiitotiestä. Lisäksi käydään läpi lähestymismenetelmän yksityiskohdat ja itse suorittaminen.
Ennen lähestymisen aloittamista varmistetaan koneen ja lentokentän laitteiden toimivuus sekä tarkistetaan, että kentällä on voimassa huonon näkyvyyden toimintamenetelmät sekä se, että näkyvyys on vähintään tuo 75 metriä. Istuimien säätö tarkistetaan sellaiseksi, että näkökenttä ulos ohjaamosta olisi optimaalinen. Finnairilla alle 400 metrin näkyvyyden vallitessa kapteeni suorittaa aina lentämiseen liittyvät toiminnot ja perämies kapteenin oikealla puolen keskittyy seuraamaan lentomittareita.
Saavuttaessa alkulähestymiskorkeudelle, on koneen nopeus jo tarpeeksi alhainen, jotta laskeutumisasua (siiven johto- ja jättöreunan lisänostovoimaa antavat laitteet) voidaan ottaa asteittain ulos. Yleensä tutkalennonjohtajan antamin ohjein, joskus itsenäisesti navigoiden, saavutaan ILS:n suuntasäteeseen. Tähän mennessä tarkistuslistat lähestymistä varten on jo suoritettu ja molemmat autopilotit voidaan kapteenin toimesta kytkeä aistimaan ILS:ia.
Autopilotti ottaa automaattisesti kiinni suuntasäteestä ja kaartaa loppulähestymislinjalle. Hiukan myöhemmin otetaan kiinni liukusäteestä. Usein laskuteline otetaan ulos näillä paikkeilla. Laskeutumisvalonheittimet pidetään usein sumussa pois päältä, koska ne häikäisevät aivan kuten auton pitkät ajovalot sumussa.
Etäisyysmittarin näyttäessä vajaata 10 km kiitotiestä tai lento(radio)majakan avulla tarkistetaan noin 500 metrin korkeudessa, että liukukulma on oikea.
Perämies varmistaa loppulähestymisen tarkistuslistan olevan valmis ja kapteeni pyytää matkustamohenkilökuntaa istumaan ja kiinnittämään turvavyöt.
Viimeistään 300 metrin korkeudessa tulisi koneen olla stabiloitunut: Lentoradan lisäksi lentonopeus, pystynopeus, tehoasetus ja lentoasu tulee olla sellaiset, että autopilotti voi pienin ohjainliikkein pystyä pitämään koneen ILS:n säteissä. Vian ilmaantuessa tämän korkeuden jälkeen keskeytetään lähestyminen uutta lähestymisyritystä varten. Automaattinen laskeutuminen Airbus-lentokoneella kuitenkin jatkukoon.
Reilun 100 metrin korkeudessa tarkistetaan, että autopilotin sisäinen logiikka ei ole havainnut vikoja ja se on mennyt LAND-moodille. 30 metrin korkeudessa – jos kaikki edellytykset ovat edelleen olemassa – päättää kapteeni laskeutumisesta toteamalla: ”Landing”. Kiitotie on parin sadan metrin päässä – kapteenin katse on ulkona, mutta kiitotie ei välttämättä ole vielä näkyvissä.
Perämies monitoroi herkeämättä automaatin toimintaa ja ilmoittaa ”FLARE” kun autopilotti siirtyy LAND-moodista loppuveto(flare)-moodiin. Koneen audiojärjestelmä hakee radiokorkeusmittarilta tietoa ja luettelee ääneen radiokorkeusmittarin arvoja. Lentäjät saavat korkeusmittariin vilkuilematta metrien tarkkuudella päätelineen etäisyyden kiitotien pinnasta.
Noin kuuden metrin korkeudella audiojärjestelmä sanoo ”RETARD”, joka kehottaa kapteenia vetämään tehovivut taakse ja näin varmistamaan, että moottorit ovat tyhjäkäynnillä.
Kone istuu kiitotien pintaan tyypillisesti noin 240 km/h nopeudella. Kapteeni saa ensimmäisiä visuaalisia merkkejä kiitotiestä samalla kun valitsee moottorin suihkuvirtauksen eli reverssit jarruttamaan laskukiitoa. Moottoreiden ääni hiukan vaihtuu tällöin.
Perämies monitoroi lentojarrujen eli siiven yläpinnan ilmajarrulevyjen ulostulon, varmistaa reverssit ja automaattijarrutuksen toiminnan: ”SPOILERS, REVERSE GREEN, DECEL”.
Kapteenin silmät ovat kiitotien keskilinjalla, jonka yksittäiset valot häipyvät nokkakuvun alle yksi toisensa jälkeen. Perämiehen kertoessa nopeuden hidastuneen noin 150 km/h:iin kapteeni valitsee reverssit pois ja moottorit ovat jälleen tyhjäkäynnillä.
Kevyellä poljinpainalluksella kapteeni vaihtaa automaattisen jarrutuksen manuaaliseksi. Vasemman käden ohjaussauvassa olevalla napin painalluksella irroitetaan autopilotti – ”AUTOPILOT COMES OFF”. Kapteenin vasen käsi siirtyy ohjaussauvan vieressä sijaitsevalle ratille, jolla nokkapyörää käännetään.
Keltavihreä valolinja johdattaa koneen pois kiitotieltä. Perämies ilmoittaa lennonjohdolle, että kone on poistunut aktiiviselta kiitotieltä. Lasku on sujunut rutiininomaisesti. Itse asiassa vasta nyt alkaa lennon vaativin vaihe: rullaaminen umpitymässä lentokentän opasteita seuraten koneen parkkipaikalle.
Lentoonlähtöön takaisin Helsinkiin vaaditaankin sitten jo näkyvyyttä vähintään 125m. Suurempi näkyvyysvaatimus johtuu siitä, että lentoonlähtö suoritetaan aina käsin ja moottorihäiriön sattuessa ennen tiettyä ratkaisunopeutta näkyvyyttä tulee olla tarpeeksi, jotta kapteeni kykenee keskeyttää lentoonlähtö jäljellä olevalle kiitotielle. Mutta tästä lisää ehkä joskus toiste…
Veti vettä kalvallansa, merta miekalla sivalti.
Sima siukui kalvan tiestä, mesi miekan roiskehesta:
nousi talma taivahalle, utu ilmoillen yleni.
Selvisi meri sumusta, meren aalto auteresta;
meri suureksi sukeutui, maailma isoksi täyttyi.
Kuulakasta syksyä toivottaen,
Jussi Ekman
Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsanat:: automaattinen laskeutuminen, sumu
