Blogini ensimmäisessä osassa keskityn siihen, mitä tapahtuu ennen kuin kapteeni astuu koneeseen. Myöhemmässä jatko-osassa päästään käsiksi lentokoneesta käsin tapahtuvaan lennon valmisteluun.
Kello soi ennen kukkoa. Tänään työvuorolistassani on kello 8.00 lähtevä aamulento Lontooseen. Saavun hyvissä ajoin terminaalirakennuksen lounaispäässä sijaitsevaan toimintakeskukseemme ja ilmottaudun lennolle kolmantena miehistön jäsenenä. Muut tulevat viimeistään tuntia ennen lähtöä. Marssin pukukaapeille heittämään ”työhaalarin” niskaan.
Lennonvalmistelutilaan saapuessani perämies on jo printannut lennon paperit valmiiksi. Molemmat saavat eteensä login eli (tänään) seitsemän sivun mittaisen operatiivisen lennonsuunnittelulomakkeen, johon on kerätty olennaiset tiedot lennonvalmistelutoimiston, tuttavallisemmin dispatchin, tekemästä alustavasta lentosuunnitelmasta. Reitti on laadittu kulkemaan Ahvenanmaan eteläpuolitse halki eteläisen Ruotsin kohti Tanskan Aalborgia, sieltä Pohjanmerelle ja edelleen Thames-joen suiston kohdilta Lontoon ilmatilaan.
Yhdessä käymme läpi koko 40-sivuisen paperinivaskan, josta selviää kaikki lennon kannalta olennaiset tiedot. CIS (Cockpit Information System) kertoo koneen olevan OH-LXK eli Airbus A320. Se näyttää viettäneen yönsä Helsingissä ja löytynee parkkipaikalta 34. Matkustajia on bookattu 141 – lähes täysi tupa siis. Koneen laskettu paino ilman polttoainetta on 58 205 kiloa, ja tiukin jatkoyhteys Lontoosta on Orlandoon, Floridaan jo tunti ja 20 minuuttia aikataulunmukaisen tuloajan jälkeen.
CIS:stä löytyvät myös yhteystiedot kuormakirjamme tekijöille Prahaan ja kohteemme Lontoon tukitoimiin, kuten esimerkiksi maatoimintaan ja matkustajapalveluun. Tarkistamme CIS:stä viimeisimmät ohjaamotietokoneen päivitykset, jotka lentokoneen tietokoneesta pitäisi löytyä. Turvallisuus-osiosta saamme varoituksen Tanskan yläilmatilan luoteiskulman radiokatveesta, mutta tämänpäiväinen reittimme ei kulje aivan niin pohjoisesta, että se haittaisi kulkuamme. Navigointi-osiosta näemme, ettei yhtiöllämme ole rajoituksia automaattiselle laskeutumiselle Heathrowlla. Sekalaista-osastossa on asiaa sikainfluenssasta. Lopussa on vielä miehistöluettelo. Tänään lennollamme on matkustamossakin normaalimiehistys; neljä henkeä – kolme lentoemäntää ja stuertti.
Luvassa tasaista matkantekoa
Sitten säätietoihin: SWC (Significant Weather Chart) näyttää melko hyvää lentosäätä aina Brittein saarille asti. Vastatuulikomponentti on ainoastaan neljä solmua ja dispatch on laskenut lentoajaksemme ennustetuilla tuulilla 2 tuntia 35 minuuttia. Pohjoisesta tuleva suihkuvirtaus aiheuttaa mahdollisesti aivan loppumatkasta heikkoa turbulenssia lentopinnan FL 370 (37 000 jalkaa = 11 100 metriä) alapuolella aina lentopinnalle FL 240 (7 200 metriin) asti. Se ei kuitenkaan häirinne matkustamon tarjoiluja.
Paluulennolla suihkuvirtaus on jo heikompi eikä luultavasti vaikuta matkantekoon. Tropopaussi (= alailmakehän eli troposfäärin yläraja) on reitillä tasainen ollen 10 500 metrin korkeudella, hiukan matkalentokorkeutemme FL 360 (10 800 metrin) alapuolella. Tasainen tropopaussi kielii sekin tasaisesta matkasta.
Lontoon Heathrown kentän korjattu sääennuste ennustaa tuloaikaan heikohkoa pohjoistuulta, 8 kilometrin näkyvyyttä ja muutamaa yksittäistä pilveä 90 metrin korkeudessa. 30 prosentin todennäköisyydellä tuloaikaan näkyvyyttä on ainoastaan 400 metriä; sumua ja pilvikatto 30 metrissä. Mitä ne britit valittavat? Eihän siellä aina sada! Sääennuste ei ole alle operatiivisen laskeutumisminimin, joten tarvitsemme vain yhden varakentän. Valitsemme Lontoon Gatwickin. Sen sää pitäisi parantua jo ennen tuloaikaamme. Matkalla olevien Tukholman, Kööpenhaminan ja Amsterdamin säät näyttävät varsin lentokelpoisilta.
NOTAM-pino (Notice To AirMen) kertoo Helsingin kiitoteiden olevan hiukan huurteessa, mutta kitka-arvojen olevan hyvät. Muutaman nosturi ilmoitetaan olevan kentän läheisyydessä. Lontoossa on varoitus kiitotie 27L:n laskeutumisen apujärjestelmän ILS:n häiriöistä, melurajoituksista ja muutamasta kiinni olevasta rullaustiestä sekä toimimattomista rullaustien keskilinjavalosta. Gatwickin lista on hiukan lyhyempi. Tällä lentoajalla laskeutuisimme 20 minuuttia ennen aikataulua. Meille ei ole vielä annettu lennonjohtorajoitusta eli ns. slottia, mutta jos näkyvyys heikkenee, sellaisen mahdollisesti saamme. Meillä ei ole siis perusteltua syytä muuttaa dispatchin ehdottamaa ns. cost indeksiä, joka määrittelee matkalentonopeuden edullisimmaksi mahdolliseksi huomioiden lentoajan mukaan muuttuvat kustannukset sekä polttoaineen hinnan – ainakaan vielä.
Kerassia tankkiin
Päätämme olla tankkaamatta paluumatkaa varten, sillä polttoaineen hinta Heathrowlla ei ole niin kallista, että sitä kannattaisi Suomesta sinne asti kantaa. Jokainen ylimääräinen 1000 kg polttoainetta (tai muuta lisäpainoa) kasvattaisi tällä reitillä ja näissä olosuhteissa polttoainekulutustamme 111 kg tunnissa. Varmistamme vielä dispatchin palvelutiskiltä, ettei lennollemme ole tullut lennonjohtorajoitusta eli slottia. Päädymme edellä mainitut seikat huomioiden tankkaamaan koneeseemme 11 000 kg polttoainetta. Lentokoneessa polttoainekulutus määritellään kiloina, koska polttoaineen energiasisältö riippuu itse asiassa painosta, ei tilavuudesta.
Suunnittelemme kuluttavamme 200 kg rullauksessa ja 7300 kg matkalennolla. Kulutuksen päälle varataan 800 kg varakenttäpolttoainetta Gatwickiin ja lisäksi täyttääksemme viranomaismääräykset lentosuunnitelmamme vaatii 300 kg reittireserviä ja 1200 kg niin sanottua finaalireserviä, joka mahdollistaa 30 minuutin lennon alkulähestymiskorkeudessa. Lisäksi päätämme ottaa mukaan ryhmäpäällikön suosittelemat toiset 1200 kg, koska on mahdollista, että sää huononee – jolloin myös liikenne ruuhkautuu varsin nopeasti. CIS kertoo viimeisen kuukauden keskimääräisen odottelun Lontoon yläpuolella olleen 11 minuuttia.
Tällä polttoainemäärällä lähtöpainomme on 69 tonnia ja toiminta-aikamme 4 tuntia ja 17 minuuttia. Mikäli viivytystä ei tulisi, olisimme Lontoossa laskussa 61.5 tonnin painoisia – noin neljä tonnia alle sallitun laskupainon. Perämies varmistaa tankkausmäärän olevan looginen – siispä näpyttelen polttoainearvot lennonvalmistelutilan tietokoneeseen, josta tiedot välittyvät tankkausyhtiölle ja kuormauskirjan tekijöille Prahaan. Capco-järjestelmästä näen, että koneen siiviltä on jo poistettu niille yön aikana kertynyt huurre.
Lennon suunnitteluun meni aikaa 27 minuuttia. Lähtöön on aikaa siis enää 33 minuuttia. Perämies kerää paperit kansioon ja viivyttelemättä kävelemme kohti turvatarkastusta, josta miehistökuljetus vie meidät koneelle.
Jussi Ekman
Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsanat:: lennon suunnittelu, lentäminen, lento, polttoaine, reitti
Kyllä teillä lentäjillä täytyy olla hyvä muisti ja sen lisäksi vielä se niin sanottu kuudes aistikin, joka nuuskii kaikkien rivien välitkin ja kirjaa sen kaiken jonnekin sisään rakennetulle ‘kovalevylle’ yllätysten varalle. Ei voi muuta kuin ihmetellä. Tarkoitus lienee varmistua jo etukäteen kaikesta mahdollisesta niin hyvin kuin suinkin. Mieli tekisi kysyä onko nuo varmistettavat asiat jotenkin jaettu kapteenin ja perämiehen kesken? Mikä kuuluu kapteenille ja mikä perämiehelle? Entä onko perämiehen roolissa palveleminen valmistautumista tulevaan kapteenin vastuuseen? Ja valvooko kapteeni jotenkin perämiehen suorituksia? Siellä ohjaamon takana matkustajien joukossa olen joskus ajatellut näitä asioita, mutta nyt sain hyvän tilaisuuden kysyä suoraan tämän mielenkiintoisen aiheen innoittamana. Yksi asia lie selvä: Lentoturvallisuudesta ei varmaankaan tingitä mistään hinnasta. Sen kuvan tästä blokista jo nyt saa ja se jos mikä lisää turvallisuuden tunnetta tavallisten matkustajien joukossa.Kiitos!
nää on todella kivoi kirjotuksii mis kerrotaa lentäjie/muun henkilökunnan arjest
näitä lisää
Kiitos kommentista. Lentämisessäkin pätee vanha sanonta: “Hyvin suunniteltu on puoliksi tehty”. Lennon valmistelulla todellakin on oleellinen vaikutus lennon kokonaisvaltaiseen onnistumiseen.
Työtehtävät on selkeästi jaettu ohjaajien kesken. Jakoa on kolmessa eri tasossa: Kapteeni-perämies-akselilla hoidetaan päätöksen teko yhteistuumin, mutta viime kädessä asioista vastaa ja päättää kapteeni. Johtaminen tapahtuu luonnollisesti kapteenin johdolla, mutta melko valmiita toimintamalleja käyttäen yhteistyössä muiden miehistön jäsenten kanssa. Varsinainen ohjaamotyöskentely tapahtuu joko istuimen mukaan: Left Pilot – Right Pilot (LP-RP) tai sen mukaan kumpi lentäjistä ohjaa konetta: Pilot Flying – Pilot not Flying (PF–PNF). Esimerkkejä: Finnairilla konetta rullataan maassa aina vasemmalta puolen (LP). Ilmassa taasen radiopuhelinliikennettä hoitaa normaalisti PNF jne. Koska lentäjiä on paljon, täytyy näiden valmiiden toimintamallien, eli ns. SOP:ien (standard operating procedures), olla varsin selkeitä ja niitä myös noudatetaan tarkasti. Eräänä tärkeänä lentoturvallisuutta kohottavana tekijänä yhtiössämme on oikean kaltevuuden omaava ns. ”hattukulma” – perämiehetkin uskaltavat sanoa kapteenille hänen tekemistään virheistä. Näin ei ole kaikissa kulttuureissa. Eli kyllä kapteeni valvoo perämiehen tekemisiä, mutta yhtälailla toisin päin. Kaikki yhtiöömme valittavat perämiehet valitaan sellaisin valintakriteerein, että he kykenevät aikanaan siirtymään kapteenin tehtäviin. Tyypillinen lentäjän ura Finnairissa alkaa pienen koneen perämiehenä ja etenee suuremman koneen perämiesvakanssin kautta kapteeniksi. Muutaman vuoden reittilentämisen jälkeen kisälleistä tehdään mestareita.
SYDÄMELLISET KIITOKSET HYVÄSTÄ JA PALJON VALOA KYSYMYKSIIN ANTANEESTA BLOGISTA. EIPÄ MUUTA KUIN SIUNAUSTA JA TSEMPPIÄ KAIKILLE FINNAIRIN LENTÄJILLE JA LENTÄVÄLLE HENKILÖKUNNALLE! JR.
“Varsinainen ohjaamotyöskentely tapahtuu joko istuimen mukaan…”
Onko myös Finnairilla kuitenkin kapteeni aina tavanmukaisesti vasemmalla?
Kyllä kapteeni istuu vasemmalla. Ainoana poikkeuksena on lennot, joilla kokemattomalla kapteenilla on perämiehenään kouluttajakapteeni. Tällöin vastuullinen kapteeni istuu oikealla, vaikka tekeekin perämiehen tehtäviä.