Blogini ensimmäisessä osassa keskityin siihen, mitä tapahtuu ennen kuin kapteeni astuu koneeseen. Tällä kertaa päästään käsiksi lentokoneesta käsin tapahtuvaan lennon valmisteluun.
Koneelle saavuttaessa käymme ensimmäiseksi tervehtimässä matkustamo-henkilökuntaa. Matkustajien ottaminen koneeseen on käynnistymässä. Porttivirkailija varmistaa meiltä, että tankkaus on suoritettu, jotta matkustajat voivat saapua koneeseen. Printterillä odottaa tuloste: meille aiottu slotti on aikataulussa – sää on pysynyt Lontoossa hyvänä.
Perämies laittaa keltaiset huomioliivit päällensä ja kaappaa taskulampun lähtiessään avustamaan koneen ulkopuolista tarkastusta. Minä katson, että laskutelineiden turvapinnat on tuotu ohjaamoon ja istun ohjaamossa vasemmalla puolelle. Tarkastan, että koneen tekninen lokikirja on asianmukaisessa kunnossa, käynnistän ohjaamon tietokoneen, laitan kolme laser-tekniikkaan perustuvaa asento- ja lentotietoa antavaa järjestelmää oikenemaan sekä alan päivityksen tarkistamisen jälkeen imuroida eetteristä lentosuunnitelmaamme.
Aloitamme flow:n. Flow:ksi kutsutaan ulkoa muistettavaa pikaista tarkistusta ohjaamon nappuloiden oikean asennon varmistuksessa. Väärässä asennossa olevat kytkimet suorastaan ”hyppäävät silmille” valoindikointien ansiosta. Pääperiaatteena on sammuttaa kaikki valkoiset valot.
Kattopaneelissa sijaitseva ohjaamon äänitallenne on päällä kuin myös maanläheisyyden tunnistava laite EGPWS (Enhanched Ground Proximity Warning System), hätäsähköjärjestelmä normaali, evakuointikytkimet normaalit, lennonohjausjärjestelmän tietokoneet päällä, ulko- ja sisävalot ok, paineistus ok, ilmastointi ok, sähköjärjestelmä ok, polttoainepumput päälle, hydraulijärjestelmä ok, moottorien palovaroitusjärjestelmien testaus, tekniikan käyttöpaneeli ok.
Säädän kaiuttimet, valitsen oikeat ilmanpaine-asetukset ja tarkistan autopilotin kytkimet. Kytken näyttöpäätteet päälle, tarkistan varamittarit ja varmistan, että kello ja happinaamari ovat ok. Seuraavaksi siirryn keskikonsoliin, ja tarkistan vielä kaikkien kytkimien, radioiden ja tutkien olevan kunnossa. Flow:ni odottanut perämies ilmoittaa koneen olevan ulkoisesti kunnossa ja siipien olevan edelleen puhtaat huurteesta. Hän aloittaa oman flow:nsa kun minä modifioin eetteristä ladattua FMGC:n (ohjaamon Flight Management & Guidance Computer) tietoja.
Tietojärjestelmiin asetetaan lennonnumero, varakenttä, cost index ja suunniteltu matkalentokorkeus. Navigoinnin aloituspiste varmistetaan monilla tavoin. Satelliittinavigointitieto on jo päivittänyt koneen paikan automaattisesti, mutta varmistamme vielä FMGC:n olettaman paikan koordinaatit matkustajasiltojen tyvestä löytyvällä referenssitiedolla ja että inertianavigointijärjestelmä on oiennut. Sitten aloitan varsinaisen lentoreitin modifioinnin.
Perämies on ottanut kentän ATIS-tiedot (Automatic Terminal Information System), josta saan lataukseen tarvittavan tiedon lentoonlähtöön käytettävästä kiitotiestä. Tietokoneen kartoista löydän oletusarvot lähtöreitistä, alkunousukorkeudesta sekä Lontoon oletetusta kiitotiestä ja lähestymismenetelmästä. Perämies tarkistaa ladattua lentoreittiä kun minä hyväksyn imuroidut tuulet nousuun, matkalennolle ja lähestymiseen. Valitsen halutut radiomajakat ja lataan varasuunnitelman – paluun takaisin Helsinkiin moottorihäiriön tai vastaavan tilanteen varalle. Käymme yhdessä läpi FMGC:lle ladatut asiat, kertaamme ulkoa muistettavat normaali- ja hätätoimenpiteet, turvalliset käytettävät korkeudet hätätilanteessa sekä brieffaan miten lentoonlähtö aiotaan tänään suorittaa.
Pyydämme lennonjohdolta selvityksen reitillemme. Vastaus kuuluu: ”Finnair 831, clearance to London Heathrow, 22R, follow Runen 2A, QNH 1028, squaking 2231.” Perämies lukee selvityksen takaisin. Varmistamme, että FMGC:een on ladattu kiitotie 22R ja lähtöreitti Runen 2A. Varmistamme, että kaikissa kolmessa korkeusmittarissa on merenpinnan ilmanpaineeksi asetettu 1028 mbar. Perämies asettaa toisiotutkakoodiksemme 2231.
Tällä välin printteri on raksuttanut meille jo lopullisen kuormauskirjan. Luen printistä perämiehelle painopisteen ja painon ilman polttoainetta. Varmistamme, tankeissa olevan 11 tonnia polttoainetta. Kaksi matkustajaa on näköjään vähemmän kuin oli suunniteltu – 139. Lienevätkö nukkuneet pommiin? Perämies näyttää painolaskelmien pitävän yhtä koneen järjestelmien kanssa. Luen kuormauskirjasta painopisteen polttoaineen kanssa, jonka avulla perämies määrittää trimmin asennon lentoonlähtöä varten. Tarkastamme tietokoneen arvion polttoainekulutuksesta vertaamalla arvoja dispatchin laskelmiin. Kaikki täsmää. Tässä välissä matkustamon esimies soittaa sisäpuhelimella: ”Cabin secured”. Kaikki on siis matkustamon puolella hyvin.
Perämies laskee käytettävän moottorien työntövoiman ja lentoonlähdössä käytettävät nopeudet tietokoneellaan. Lähtöarvoina tuuli, lämpötila ja ilmanpaine sekä kuiva kiitotie 22R esteineen antavat suoritusarvo-ohjelmalla lentoonlähtöä varten laippa-asetuksen 3 ja työntövoimaksi pienennetyn työntövoiman, joka vastaisi täyttä työntövoimaa 56 asteen lämpötilassa. Ratkaisunopeudeksi V1 tulee 144 solmua (nopeus, jonka jälkeen jatkamme lentoonlähtöä vaikka toinen moottori sammuisikin). Nokan nosto aloitetaan nopeudella VR, joka tänään on sama kuin V1 – 144 kt. Pienin turvallinen nopeus lentoonlähdön jälkeen V2 on 147 solmua. Syötän arvot FMGC:een.
Kuittaan kuormakirjan ”tekstiviestillä” Prahaan. Viimeinenkin rahtiruuman luukku on suljettu ja koneen nokalle on ilmestynyt työntötraktori. Lähettäjä ottaa yhteyden sisäisellä puhelimella: ”Kaikki luukut ovat kiinni, lähtötarkastelu tehty, kone on valmiina työntöön”. Perämies tarkistaa radiopaneelilta oikean jakson vielä kertaalleen ja painaa tangenttia: ”Helsinki Ground, good morning, Finnair 831, gate 34, requesting start up and push back”.
Jussi Ekman
Filed under: Finnairin blogit, Turvallisuus | Avainsanat:: ATIS, flow, lennon suunnittelu, lento, lentokone, perämies, suunnittelu
Täytyy sanoa syvällä kunnioituksella,että jos on tarvittu ‘Pelle Pelottomia’ mietintämyssyineen kaiken edellämainitun keksimiseen, niin hyvä pitää olla muistin ja huomiokyvyn niilläkin, jotka tuollaista nappula- ja mittarimäärää muine aparaatteineen pystyvät hallitsemaan ja kontrolloimaan. Huipputekniikka vaatii taatusti huippuammattilaisia niin koneitten ohjaamoissa kuin kuivalla maallakin. Kuulun niihin matkustajiin,joita ei koskaan ole vaivannut minkäänlainen pelko istuutua omalle paikalleen, kiinnittää turvavyötään ja ryhtyä kuuntelemaan mielimusiikkiaan. Tai lukemaan… tai vaikkapa ottamaan pienet torkut ‘tähtien seassa’. Ei kuitenkaan pelkkä korkeatasoinen tekniikka ja sen saavutukset, vaan tuo tekniikka ja ammattinsa taitava IHMINEN yhdessä ovat suurimerkityksellisiä asioita turvallisuuden luomisessa. Tunnustan kyllä senkin, että kaiken tuon mainitun lisäksi yritän muistaa panna käteni ristiin ja pyytää Korkeimman varjelusta matkalle ja siunaan sydämessäni heitä, jotka siellä kaikkein etummaisilla istuimilla matkaa tekevät. KIITOS HYVÄSTÄ BLOGISTA!
Lennon valmistelu vaikuttaa erittäin loppuun asti hiotulta toiminnalta. Siitä nousikin mieleeni kysymys, miten tuossa kaikessa toiminnassa on otettu huomioon virheiden mahdollisuus? Eli toisin sanoen, jos painopistelaskelmat tai polttoainemäärät eivät täsmääkään, myöhästyykö lento em. asioita selvitellessä, vai tapahtuuko sellaista ylipäätään paljon? Kiitos mielenkiintoisesta blogista!
Kiitos kommentista Heikki Peltoselle.
Virheiden mahdollisuus lennon suunnittelussa pyritään minimoimaan kahdella eri tavalla: Teknisin ratkaisuin ja kouluttamalla miehistöille virheiden hallintaan parhaiten sopivat toimintamenetelmät (Standard Operating Procedures – SOP:it). Teknisistä ratkaisuista voisi esimerkkinä ottaa sen, ettei FMGC:lle painopistettä ja painoa syötettäessä kone hyväksy sellaisia lukuja, jotka eivät ole realistisia; esim. koneen painoksi voi syöttää 55 000kg, muttei 555 000kg (näppäilyvirhe). Erehtyvän ihmisen virheiden mahdollisuutta pienennetään esimerkiksi tarkastamalla ristiin: Kapteeni laskee edestakaisen polttoainetarpeen Ouluun ja sen jälkeen kysyy perämieheltä avoimen kysymyksen: ”Paljonko sinä tankkaisit?”. Tai syötettäessä arvoja FMGS:lle toinen lentäjä syöttää ja toinen tarkastaa. Sitten vielä käydään asiat yhdessä läpi. Tärkeimpiä asioita, kuten polttoaineen riittävyyttä, tarkistellaan toistuvasti: Ensin lasketaan haluttu polttoainemäärä, sitten tarkastetaan tankeissa oleva määrä (jäljelle jäänyt + tankattu), joka vieläpä syötetään tiheydestä ja tilavuudesta lasketulla arvolla järjestelmissä eteenpäin. Lisäksi se on ennen käynnistystä tapahtuvassa kapteenin ”flow:ssa” ja yhdessä ääneen läpikäytävässä tarkistuslistassa. Vieläpä kiitotielle mentäessä laitetaan lentoonlähdössä oleva polttoainemäärä ylös. Reitillä polttoaineen kulumista ja riittävyyttä seurataan reittipisteiden yli lennettäessä.
Ihminen on erehtyväinen ja virheitä sattuu kaikille – myös lentäjille. Turvallisin ajatusmalli onkin sellainen, että rehellisesti myönnetään virheiden mahdollisuus ja teknisin ratkaisuin ja vuosikymmenien aikana kehitettyjen, hyväksi havaittujen, toimintamallien avulla minimoidaan virheen todennäköisyys ja lisäksi minimoidaan virheen mahdollisesti aiheuttamat negatiiviset seuraukset erilaisia turvaverkkoja rakentamalla. Harvemmin virheet myöhästymistä aiheuttavat.
Kuinka tuossa tankkauksessa otetaan huomioon, varapolttoaineen määrä?
Joskushan saattaa olla, että laskeutumisvuoroa joudutaan odottelemaan ruuhkaisimmilla kentilla, tai kenttää jopa joudutaan vaihtamaan viimehetkellä.
Eri puolilla maailmaa liene myös vaihtelua polttoaineen hinnoissa, joten onko “halvemman polttoaineen maista” mitään järkeä ottaa tankkeja täyteen kotimaahan rahdattavaksi?
Hyvä kysymys. Osassa 1/2 valotin hiukan asiaa. Varakenttäpolttoaineeksi otamme määrän, joka riittää määräkentällä ylösvetoon, matkaan varakentälle ja siellä lähestymiseen ja laskuun. Sen lisäksi mukana on aina polttoainetta 30 minuutiksi ja pieni reittilisä. Laskeutumisvuoron odotteluun ja muuhun epäsäännöllisyyteen kapteeni voi harkintansa mukaan varautua lisäpolttoaineella. Näin usein tehdäänkin vilkkaimmille kentille lennettäessä tai huonon sään vallitessa. Tässä asiassa kokemus on valttia.
Polttoaineen hinta huomioidaan lentoa suunniteltaessa. Ylimääräistä polttoainetta kannetaan kentältä toiselle jos se on operatiivisesti mahdollista ja kuljetuskustannukset huomioiden kannattavaa.
Löysin juuri tämän blogin ja täytyy sanoa että mielenkiintoista tekstiä! Pidän lentokoneista ja ihailen niitä, bongailemassakin tulee toisinaan käytyä. Nyt sitä hiukan ymmärtääkin että mitä kaikkea te teettekään
Mukavaa Joulua!
Terve,ihan sellaista olen miettinyt näinä aikoina kun lentokoineissa kulkee matkistajia myös sairaana ja näin virukset matkustavat myös.Ei kai kenenkään intimiteetti suojaa riko FLIR-kamera jolla voi mitata useamman ihmisen ruumiinlämmön.Ja sairaana(kuumessa) oleva hekilö ohjattaisiin tutkimuksiin.
Tervehdys. Kiitos kysymyksestä. Lentokoneen ilmaistointijärjestelmässä käytetään HEPA-suodattimia – samanlaisia kuin esim. sairaaloiden leikkaussaleissa. Suodattimet pysäyttävät pöpöt varsin hyvin. Testeistä voit lukea lisää esim. osoitteessa: http://www.ice-project.eu/index.jsp (ICE=Ideal Cabin Environment).
Tautien leviämisen kannalta matkustamo ei siis eroa muista julkisista tiloista.
Finnair ei ole käyttänyt mainitsemiasi FLIR-kameroita, mutta H1N1-epidemian aikoihin niitä oli käytössä monilla lentokentillä. Ensimmäiseksi tulee mieleen yksi mielyttävimmistä kaukokohteistamme – Hong Kong. Kamerat ovat sittemmin epidemian myötä kadonneet tuloauloista. Minulle on syntynyt sellainen käsitys, ettei FLIR-kameroilla saatu kokemus ole ollut kovinkaan mairitteleva. Esimerkiksi Meksikossa saatiin neljän miljoonan matkustajan joukosta kameroiden avulla “kiinni” vain yksi positiivinen tapaus (lähde: Dr. Aguilar, Mexico), vaikka todennäköisyyksien mukaan olisi pitänyt löytyä paljon enemmän positiivisia tapauksia. Tautien leviämisen kannalta tärkeintä on käsien hygienia. Jos käyttää käsien desinfioimiseen tarkoitettuja aineita, kannattaa niiden käytössä pitäytyä kohtuudessa, sillä ne tuhoavat myös “hyviä” bakteereja. Terveellisiä matkoja!