Keskiviikkona 14.4.2010 Islannissa purkautunut Eyjafall antoi Euroopalle melkoisen opetuksen. Koskaan aiemmin ei tulivuoren purkaus ole estänyt lentoliikennettä näin pitkään – ja näin laajalti. Tuhansien päivittäisten Euroopan sisäisten lentojen lisäksi se esti myös useimmat kaukolennot.
Nykyiset kansainväliset lentoturvallisuusohjeet pohjautuvat niihin tapauksiin, joissa lentokone on lentänyt tuhkapilveen tulivuoren läheisyydessä. Kaikissa tapauksissa lentokoneen moottorit ovat vaurioituneet pahasti. Tällä kertaa tuhka-alueiden kiertäminen ei ollut mahdollista kun matalapaine levitti tuhkan pitkin poikin Eurooppaa. Lentoliikenne seisahtui.
Konservatiivinen lähestymistapa pysäyttää liikenne oli ainoa mahdollinen, mutta sitä seurasi pian kysymys: Koska on taas turvallista lentää?
Kuten edellisessä blogissani kirjoitin, on vulkaanisen tuhkan silikaattiaines se lentämiselle vaarallinen tekijä. Tulivuoren lähellä olevaan tuhkapilveen on edelleen vaarallista lentää, mutta voisiko varsinaisen tuhkapilven ulkopuoliseen ilmatilaan lentää esimerkiksi Helsingissä yli 2000 kilometrin päässä tulivuoresta? Ilmahan sisältää aina paljon epäpuhtauksia ja monien suurkaupunkien ilmassa on paljonkin tuhkaa. On satavarmaa, ettei yksi tuhkahiukkanen sammuta moottoreita. Entä kaksi? Loogisesti on siis oltava olemassa jokin raja, jolloin lentäminen on turvallista. Lentokone- ja moottorivalmistajien keskuudessa on olemassa käsitys, että nykyaikaiset suihkumoottorit kestäisivät 10–17 mg/m3 tuhkamääriä, mutta mitään kirjoitettua ohjetta tai asetusta ei ole ollut. Lentoyhtiöt kääntyivät lentokoneidensa ja moottoreidensa valmistajien puoleen – niin myös Finnair.
Toinen toimintaa vaikeuttava tekijä on, että vaikka satelliittien avulla saamme hyvinkin tarkasti määriteltyä varsinaisen tuhkapilven, ne eivät kykene havaitsemaan pieniä tuhkapartikkeleita varsinaisen tuhkapilven ulkopuolella. Lentokoneen tutkakaan ei niitä erota. Pienhiukkasten kulkeutumisessa jouduimme turvautumaan matemaattisiin malleihin. Eri valtioiden ja instituutioiden matemaattiset mallit antoivat hiukan erilaista kuvaa pienhiukkasten määristä ja kolmiulotteisesta levinneisyydestä. Syntyi kansainvälinen ongelma. Kuka olisi oikeassa?
Nyt olisi ollut Euroopan lentoturvallisuusviraston EASA:n aika toimia. Yhteisen linjan puuttuessa Euroopassa tapahtui hajaannus. Euroopan valtioiden ilmailuviranomaiset perustivat omia päätöksiään erilaisiin tuhkatietoihin. Toimintamallit vaihtelivat: toisten pitäessä ilmatilansa kiinni, toiset päättivät avata ilmatilaansa ja vierittivät näin vastuun kaupallisten paineiden alla oleville lentoyhtiöille. Jotkut vaativat erillistä toimintalupaa, jotkut eivät. Yleisohjetta varsinaiselle lentotoiminnalle ei ollut.
Euroopassa alettiin lentää koelentoja jo 17.4. Finnair ei halunnut suorittaa koelentoja, koska liikennelentokoneet eivät ole varustettu pienhiukkasten näytteidenottoa varten, ja lento sisälsi riskin. Kuitenkin ainoa tapa saada varmuutta laskelmiin olivat havaintolennot. Suomessa tehtävää suoritettiin ilmavoimien kalustolla – siitä kiitos heille. Heidän kalustollaan lentäjä voi pahimmassa tilanteessa pelastautua laskuvarjon turvin. Suomen ilmailuviranomainen TraFi toimi mielestäni mallikkaasti. Moniin eri lähteisiin (vaac, Ilmatieteen laitoksen SILAM-laskenta, havaintolennot) perustuen ilmatila pidettiin turvallisuussyistä yksiselitteisesti kiinni.
Maanantaina 19.4 pidetty suuri kansainvälinen telekonferenssi toi selkeyttä tilanteeseen. Eurooppa jaettaisiin kolmeen alueeseen. Vaarallisen tuhkapitoisuuden alue Zone 1, joka Eurocontrolin (Euroopan lennonjohto-organisaatio) toimesta suljettaisiin lentoliikenteeltä kokonaan. Zone 3 olisi tuhkavapaata aluetta, ja Zone 2 sellainen alue, jonka tuhkapitoisuus ei ole lentoturvallisuudelle vaarallista. Suurin helpotus tuli kuitenkin Islannista: Eyjafjallajökull osoitti laantumisen merkkejä, eivätkä tuhkamäärät ainakaan lisääntyisi. Meidän harmiksemme Etelä-Suomen yläpuolella kuitenkin kellui selkeä yksittäinen tuhkapilvi.
Torstaina 21.4. EASA antoi ilmoille Safety Information Bulletin ja TraFi sai listattua edellytykset, jolla Suomen viranomainen mahdollistaisi suomalaisten lentoyhtiöiden lentotoiminnan Zone 2:lla.
Vaikka muutamaa yksittäistä, täysin tuhkavapaassa ilmassa lennettyä lentoa, lukuun ottamatta ei oltu muutamaan päivään lennettykään, ei toimintakeskuksessamme ollut hiljaista. Meillä oli tuntosarvet ulkona Euroopassa tietoa hakemassa. Tulokset olivat harmoniset. Mikään ei osoittanut, että lentäminen pienen tuhkapitoisuuden alueella olisi riski lentoturvallisuudelle. Olimme pyytäneet ja saaneet kaikilta lentokone- ja moottorivalmistajiltamme listan mahdollisista rajoitteista lentotoimintaan Zone 2:lla. Olimme myös valmistelleet normaalit lentotoimintaohjeet miehistöille Zone 2-toimintaa varten sekä päivittäneet ohjeet poikkeustilanteiden varalta. Riskianalyysi näytti hyvältä. Perjantaina 23.4. klo 9 TraFin ovien auetessa olimme valmiit esittelemään viranomaiselle Zone 2-lentotoimintamalliamme. Myöhemmin samana päivänä saimme luvan. Iltapäivästä alkaen alkoi lentoliikenne Finnairin osalta kirin kohti normaalia.
Finnairille, kuten kaikille muillekin Euroopassa, Zone 2-lentäminen on kuitenkin jotain uutta. Aloitus on tehtävä erittäin huolellisesti. Suoritamme toistaiseksi ylimääräistä kunnonseurantaa moottoreillemme ns. boroskooppitarkastuksin. Koneen ulkopuolisessa tarkastuksessa kiinnitetään erityistä huomiota niihin asioihin, joita tuhka voisi aiheuttaa. Pienikin epäily tuhkavauriosta johtaa tarkempaan syyniin. Tällaisia tarkastuksia on jouduttu tekemään, mutta mitään vakavampaa ei ole löytynyt. Kokemuksen kerryttämiseksi keräämme tietoa toteutuneista Zone 2-lennoista. Ohjaamotyöskentelyssä Zone 2-alueella noudatetaan erityismenetelmiä.
Oliko ilmatilan sulkeminen sitten yliammuttu reaktio? Mielestäni ei ollut. Tällaisessa tilanteessa konservatiivinen harkittu lähestymistapa on ainoa oikea. Tietoa on kerättävä, jos sitä ei ole. Tällainen toiminta on erinomainen esimerkki siitä, kuinka paljon ollaan valmiita tekemään lentoturvallisuuden eteen. Vastaisuuden varalle ICAO ja EASA ovat jo aloittaneet pysyvien määräysten laatimisen. Lentokoneet ja niiden moottorit saanevat tarkennetut hyväksymiskriteerit, ”tuhka” määritellään tarkemmin, lentokoneisiin harkitaan LIDAR-tyyppisiä tutkia, jotka havaitsevat myös pienhiukkasia ja niin edelleen.
Tätä kirjoittaessa tuhkaa (Zone 2) on enää Islannin kupeessa ja Finnairin lentoliikenne toimii normaalisti, vaikka opettaja Islannissa vielä tuprutteleekin. Ja haluaisin vielä muistuttaa, että vaikka yllättäväkin purkaus sattuisi kohdalle, ei onnettomuuksia ole liikennelentokoneille tuhkasta aiheutunut. Kaikki miehistöt, jotka ovat tulivuoren lähellä sijaitsevaan tuhkapilveen joutuneet, ovat saaneet moottorinsa uudelleen käyntiin – aina.
Jussi Ekman
Filed under: Finnairin blogi | Avainsanat:: lentoturvallisuus, tuhka, tuhkapilvi
Jäätiköt (jökull) eivät purkaudu. Purkautunut tulivuori on nimeltään Eyjafjalla ( “eijafjatla”).
Hyvä kommentti! Mitäköhän Eyjafjalla mahtaa olla suomeksi?
Se on Jalla nimisen miehen 42-vuotias vanhapiikatytär, joka
purkaantuu ja on niin vihainen, että isä joutuu lähtemään
pakoon Reykjavikiin. He asuvat vuoren juurella. Eijakin on
maanviljelijä
No niin, ei se mennyt itseltäkään oikein. Eli vielä a pois lopusta.
Eyjafjall. Eyja = saari ja fjall = vuori.
Hei! Kiitos tarkasta ja asiantuntevasta kirjoituksesta sekä täsmällisistä perusteluista. Lisäksi kirjoittaja on valinnut osuvan otsikon eli “Opettaja…..”, koska ihminen oppi jälleen kerran, ettei hän hallitsekaan maapallolla kaikkea sitä, mitä kuvittelee hallitsevansa.
Kovin valitettavaa on lukea Skytraxin palautetta Finnairin toiminnasta tuhkaongelmien puristuksessa (www.airlinequality.com). Ei oikein kuulosta neljän tähden lentoyhtiöltä. Voisiko näistäkin tarinoista ottaa jotakin opiksi?
Naapuritulivuoren Katlan purkausta odotellaan. Historia on opettanut, että Katla on purkautunut aina Eyjafjallin jäkeen.
Odotettavissa voi siis olla jättipurkaus, jolle Eyjafjall oli vain alkusoittoa. Tällä purkauksella olisi huomattavasti pahemmat seuraukset.
Tilannetta toki seurataan, mutta onko Finnairilla jo tehty toimintastrategiat uuden, ehkä suuremman purkauksen varalta?
Tervehdys ja kiitos viestistä. Kyllä Eyjafjall paljon opetti ja opit ovat varmasti käytössä mikäli Katla purkaantuisi. Toivotaan kuitenkin, ettei Katla herää, sillä taloudelliset seuraukset olisivat mittavat, kuten itsekin toteat. Toimintastrategioista en tällä foorumilla kommentoi.
-> “Se on Jalla nimisen miehen 42-vuotias vanhapiikatytär, joka purkaantuu ja on niin vihainen, että isä joutuu lähtemään
pakoon Reykjavikiin. He asuvat vuoren juurella. Eijakin on
maanviljelijä”
Onko tämä oikeasti näin?
Itseasiassa kv. tieteellinen kirjallisuus käyttää yksinomaan nimeä eyjafjallajökull. (Saari + vuori + jäätikkö). Tulivuori jäätikön alla. Suurempi harmihan tuosta oli sen takia, että jäätikkö oli tulivuoren päällä. Purkauskaasu sulatti jäätä ja tuhkan määrä lisääntyi.