Kun lennon lähtö syystä tai toisesta myöhästyy, alkaa matkustamossa levoton liikehdintä. Kelloa vilkuillaan, lentoemäntiä aletaan katsella kysyvin ilmein. Onko periltä lähtevä jatkolento jo vaarassa? Kymmenen pisteen kysymys, onhan lähes jokaisella Finnairin lennolla mukana jatkomatkustajia.
Koneen ohjaamossakin alkaa tapahtua. Finnairissa lentäjien lennonvalmistelupapereissa on aina listaus jatkolennoista. Ne ovat siis tiedossa jo ennen kuin miehistö on koneella. Vaikkapa 45 minuutin vaihtoyhteys kaukoitään on asia, joka kilauttaa heti lennonvalmistelussa huomiokelloa lentäjän päässä. Toisen kerran kello kilahtaa, jos lennolle alkaa ilmaantua odottamattomia viiveitä. Tällöin koneen kapteeni käärii hihat, ottaa työkalupakin esille ja kaivaa sieltä kaikki kikkakolmoset, joilla jouduttaa lentoa ja saada jatkoyhteydet toteutumaan viivästyksestä huolimatta.
Kaikki ei toki aina ole omissa käsissä. Moneen asiaan voi kuitenkin usein vaikuttaa ja näin minimoida seuraukset. Yleisimpiä syitä myöhästymiseen lienee lennonjohdon antama lähtörajoitus. Niissä kyse on kapasiteetin hallinnasta, ei tornissa istuvien ilkeilystä. Rajoitusta on joskus mahdollista lieventää, jos reitin pullonkaula onnistutaan kiertämään vaihtamalla hieman lentosuunnitelman reittiä tai korkeutta. Tämä tapahtuu lentäjien ja lennonvalmisteluosaston (Flight Dispatch) yhteistyöllä. Uuden reitin valmistelu ottaa aikansa ja voi huonolla tuurilla vaatia jopa hieman lisätankkausta. Se kuitenkin kannattaa, jos palkintona on jopa tuntien mittaisen rajoituksen välttäminen.
Tekninen ongelma voi olla toinen kiusa. Ohjaamosta saadaan kuitenkin aina yhteys tekniikan edustajaan. Usein radioitse tehty konsultaatio ja esimerkiksi vikaantuneen laitteen resetointi auttavat, vaikka vievät nekin tovin, joskus toisenkin. Toisinaan odottelua voi aiheuttaa jatkomatkustajien tai -laukkujen viipyminen tai koneen ruokatarjoilun puutteet. Oli syy mikä tahansa, kapteenin roolina on olla koneessa tiedon polttopisteenä. Mikä kestää, kauanko kestää, onko jotain tehtävissä? Tilannetietoa ohjaamoon tulee radioitse tai tekstimuotoista dataa välittävän ACARS-laitteen kautta. Onpa maassa ollessa käytössä niinkin eksoottinen laite kuin ohjaamokännykkä, ehta kotimainen. Yhteyttä pidetään eri osastoihin tarpeen mukaan. Kapteenin tukena ovat myös Finnairin hermokeskukset NCC (Network Control Center) ja GCC (Gateway Control Center), joissa katsotaan kokonaistilannetta. Myöhästymisellä kun on usein harmillisia kerrannaisvaikutuksia, jotka voivat liittyä matkustajiin, koneen jatko-ohjelmaan, säätilaan tai vaikka määrä- tai varakenttien aukioloon. Näiden lisäksi on huolehdittava lentosuunnitelman voimassa pysymisestä ja talvella vielä jäänpoistopesun ajoittamisesta oikein. Saattaapa koneen työntötraktorin kuskillakin olla kiire seuraavalle koneelle. Kapteeni saakin olla myöhästymistilanteessa hetken suuna, päänä ja korvana.
Kaikesta kiireestä huolimatta eräs tärkeimpiä asioita on kertoa tilanteesta matkustajille. Olo matkustamossa on varsin orpo, jos kello käy, mitään ei tapahdu eikä kukaan kerro mitään. Matkustajan informointi onkin Finnairin lentäjien koulutuksessa yhä suuremmassa roolissa. Jos muutaman minuutin jälkeen ei mitään ole kuulunut, on tilanteen selvittely todennäköisesti käynnissä. Jossain vaiheessa tietoa ohjaamosta kuitenkin tulee. Joskus pitkästi, joskus lyhyemmin. Tyylejäkin on monia. Toisinaan tiedottaminen delegoidaan koneen purserille.
Kun matkaan viimein päästään, on lennon turvallisuus luonnollisesti aina ykkösenä. Höntyillä ei saa, asiat tehdään rutiineista ja määräyksistä kiinni pitäen. Turvallisten raamien sisällä saattaa kuitenkin olla yllättävän paljon mahdollisuuksia vaikuttaa lennon kestoon. Maassa rullausaikaa voidaan joskus lyhentää suunnittelemalla lentoonlähtö kiitotien ja rullaustien risteyksestä (liikennetilanteen salliessa). Reitillä matkanopeutta on yleensä mahdollista nostaa ja lennonjohdolta voidaan pyytää oikaisuja. Tuulien vaikutusta voidaan optimoida vaihtamalla korkeutta. Ratkaisut ovat useimmiten kompromisseja; polttoaineenkulutus saattaa kasvaa tai kova myötätuuli aiheuttaa vähän heittoisuutta. Lentäjän tehtäväksi jää optimoida tilanne, mutta jatkoyhteyksien toteutumista priorisoidaan aina korkealle. Kun kaikki mahdollinen on tehty ja tiukka minuuttipeli päättyy lopulta jatkoyhteyksien onnistumiseen, voi tunne ohjaamossakin olla kuin jatkoajalla voitetun Ruotsi-ottelun jälkeen, uskotteko?
Tulipa mieleeni muuan oma Kööpenhaminan lentoni, joka myöhästyi jo alkutilanteessa rutkasti koneen saavuttua myöhässä edelliseltä reitiltä. Kun matkustajat saatiin vihdoin kyytiin, saimme lennonjohtorajoituksen, joka viivästytti meitä lisää. Viimein rullaamaan päästyämme kuului kilahdus: varoitus jarruviasta. Korvat luimussa palasimme vielä kerran takaisin vain kuullaksemme, että kone oli vaihdettava toiseen. Kuulutuslaitteessa tuli vietettyä hetki jos toinenkin. Lopussa niska alkoi jo punoittaa ja teki mieli vajota maan alle. Lopulta perillä – tunteja myöhässä – sain ohjaamoon terveiset. Lapussa luki ”Kiitos turvallisesta kyydistä. Pidän siitä, että turvallisuus tulee ennen aikatauluja ja ensimmäisenä. Terveisin Patrik”. Enpä päässyt kiittämään tuntemattomaksi jäänyttä Patrikia, mutta tehdään se nyt näin blogin välityksellä. Uskon, että aika moni muukin jakaa mielipiteesi.
Tomi Tervo
Lentäjä
Filed under: Palvelu | Avainsanat:: lentäjä, lento myöhästyy, lentoemäntä, myöhästyminen, ohjaamo
Kyllä se myöhästyminen välilla pakostikkin osuu kohdalle. Itselleni kävi näin viime tammikuussa kun olin sunnuntaina aamu koneella matkalla kohti Lontoota. Ensiksi asemataso oli niin liukas ettei työntötraktori saanut meitä työnnettyä liikkeelle ilman kunnollista hiekoitusta. Pisteenä I:n päälle oli moottoreihin eksynyt de-icing neste joka kaasuuntui ja levisi ruumaan aiheuttaen savuhälyytyksen. 1h 45min myöhästymistä ja koneen vaihto. Onneksi olin matkassa käsimatkatavaroilla joten laukku ei jäänyt Helsinki-Vantaalle. Henkilökunnan toiminta oli asiallista ja tiedoitus toimi hyvin.
Matkustajille ilmoitettaa,että on jokin piennehkö ongelma ja siten eeme pääse matkaan tämä on se ns.turvallinen keino ratkaista lennon ensisianen onnettomuusaltiuden poistaminen.
Mielenkiintoinen juttu! Jos mun faijan työuran aikana ois ollut blogi, se ois taattu halunnut korjoittaa kans. Sillekin kun kertyi aika monta vuotta mittariin sinivalkoisilla siivillä.
Mua jäi mietityttään tää “kone vaihdettiin toiseen”. Kuinka kauan tällaisessa tilanteessa kestää saada tää toinen kone ns. lentokuntoon? Kai siihenkin nyt pitää kaikki checkit tehdä normaalisti? Siis meinaan, että meneekö siinä useampi tunti vai onko lentosuunnitelmat yms. siittävissä vaan parin napin painalluksella samanlaisesta koneesta siihen seuraavaan samanlaiseen?
on hiton hieno juttu, että finskillä pidetään kiinni turvallisuudesta (ainakin imagollisesti, mistäs minä sen tiedän, kuinka lujaa tai riskirajoilla pilotit oikeesti vetää), ja että myös myöhästymistapauksissa ei ikinä vaaranneta matkustajien turvallisuutta. niitä tapauksia on ihan liikaa, jossa mentiin riskirajalla ja riski toteutui.
Kirjoitit, että matkustajien huomiointi on yhä tärkeämmässä osassa Finnairilla. tuleeko se jo niinku perämieskurssilla vai onko se huomioitu Ilmailuopiston opinto-ohjelmassa?
Pasi Alamäki
Terveisi lomalta ja pahoittelut kun vastaus vhn viipyi.
Kun konetta vaihdetaan, ratkaisee eniten se, onko kentll sill hetkell toista vapaata yksil. Joskus paikalla voi olla vaikka parin tunnin pst lhtemn aikataulutettu kone, joka voidaan ottaa riviin saman tien. Toisinaan ensimmist vapaata konetta joudutaan odottelemaan saapuvaksi taivaalta.
Miehist siirtyy yleens saman tien. Uuteen koneeseen tilataan tankkaus ja siell suoritetaan kaikki samat ohjaamon ja matkustamon valmistelut ja tarkistukset kuten vanhassakin. Kone tarkistetaan ulkopuolelta ja turvavlineet sislt Lentosuunnitelman reitti sytetn aina uuden koneen Flight Management -laitteisiin uudelleen.
Miehistn puuhia kauemmin vie yleens matkustajien, matkalaukkujen ja tarjoilujen siirto uuteen koneeseen. Varsinkin, jos kyseess on suuri kone ja siirrettv paljon. Jos varakone on heti valmiina, hiljaisena aikana kourallinen matkustajia ja laukkuja saattaa pst uudelleen liikkeelle jopa 30 minuutin kuluttua. Jos on ruuhka-aika, matkustajia 200 ja kuormausryhmt, matkustajabussit, tankkaajat ja catering-autot tystyllistettyj, vierht tunti-puolitoista aika helposti, ikv kyll.
Matkustajien huomiointiin annetaan permieskurssilla alkusiemenet. Asioita aletaan omaksua kapteenin rinnalla aloitettaessa tyt. Syvennyst aiheeseen annetaan sitten enenevss mrin kapteenikurssilla, kun ollaan siirtymss kapteeniksi.