Jussi Ekman
Olen työskennellyt Finnairilla liikennelentäjänä vuodesta 1987. Peruskoulutukseltani olen lentotekniikan DI. Työhistoriaani voinee sanoa nousujohteiseksi; ensimmäinen kesätyöni oli lentokonesiivooja, sittemmin olen työskennellyt Finnairin tekniikassa, rahdissa ja nykyisin minulla on kunnia kipparoida yhtiömme lippulaivaa ympäri maailmaa.
Ihan ensiksi haluan lohduttaa kaikkia lentämistä jännittäviä: lentokone on oikeasti tämän maailman turvallisimpia paikkoja. Globaalisti kaupallisessa lentoliikenteessä menehtyy vuosittain saman verran ihmisiä kuin Suomen maantieliikenteessä. Vaarallisin osa lentomatkaa on matka lentokentälle. Siitä eteenpäin olet maailman turvallisimman koneiston hyvässä huolenpidossa. Pelkkien tilastojen valossa saa lentää miljoonasta kahteen miljoonaan lentoa, ennen kuin onnettomuus osuu kohdalle. Itselläni on reilun parinkymmenen vuoden lentämisen jälkeen koossa vasta prosentti tuosta lentomäärästä.
Lentoturvallisuus ei kuitenkaan perustu tilastoihin. Se on systemaattista työtä, jossa pienimmätkin poikkeamat raportoidaan ja tutkitaan. Pikkuvirheistä opitaan, jotta isompia ei pääse tapahtumaan. Vaikka kaupallisella puolella lentoyhtiöt kamppailevat ankarasti, jakavat ne turvallisuuspuolen yksityiskohdat toistensa kanssa varsin avoimesti – siitä hyötyy koko toimiala.
Lentoturvallisuus tulee Finnairissa aina ensin. Pelkkä Finnair-sana lentokoneen kyljessä ei itsessään tee lentoyhtiöstä turvallista. Siihen tarvitaan järjestelmällistä riskien hallintaa, oikeanlaista turvallisuuskulttuuria sekä korkealaatuista koulutusta, lentokalustoa ja huoltotoimintaa.
Joskus asiakkaita harmittaa, kun lento viivästyy teknisen vian takia. Se vain tarkoittaa, että viimeisimmät, joskus yllättävätkin, yksityiskohdat varmistetaan turvallisen lentomatkan takaamiseksi. Minusta taivaalla on mukava olla, toivottavasti viihdyt kyydissä!
Jussi Ekman
Hei, Jussi.
Mielelläni olen lukenut kirjoittamasi arttikelit. Asioita hyödyllisiä ja ajankohtaisia. Kirjoitat selkeällä ja värikkäälä kielellä. Lukea on mielenkiintoista. Paljon sellaista, mistä en tiennytkään ( esim. Valon juhlaa taivaalla). Myös sinun kirjoittama informaatio antaa turvallisuuden tunne.
Tutkin mielenkiinnolla muiden kirjoittajien bloggausta. On hieno, että saa tietää uutta organisaatiosta ja sen kehittämissuunnasta.
Haluaisin nyt kysyä Finnairin blogista yleensä: milloin se perustettu, mikä oli sen alkuperäinen tarkoitus, onko mitään muuttunut ajan mukaan?
Jussi kiittää kommentista!
Finnairin blogi perustettiin viime vuoden tammikuussa Suomen ensimmäisten yritysblogien joukossa. Blogin tarkoituksena on avata Finnairin elämää teille lukijoillemme. Blogissa on kirjoittajia eri funktioistamme, jotta lukija saisi mahdollisimman kattavan kurkistuksen kulisseihin. Samalla voimme tarjota sellaista taustoittavaa tietoa alan ilmiöistä ilmiöistä, mitä ei voi lukea mediasta. Blogi toimii samalla formaatilla edelleen, mutta saamme iloksemme kirjoittajakuntaan muutamia lisäyksiä lähiaikoina. Otamme mielellämme vastaan ehdotuksia ja ideoita koskien blogin aiheita, formaattia tai mitä ikinä. Pidämme palvelua yllä vain lukijoitamme varten, joten mielipiteenne on erittäin tärkeä!
Hei Jussi! Kiitokset todella hienosta blogista koskien turvallisuuteen ja yleensäkin lentämisen saloihin. Täältä on saannut paljon tietoa lentämiseen liittyvistä asioista. Nautinnollisia lentotunteja ja työniloa raskaaseen ammattiin.
Voisitte kyllä enemmän tehdä tunnettuustyötä tämän blogin suhteen. Moni ei tiedä tästä, tai menetti uskonsa sen työkiistakärhämän aikoihin.
Yhdistäkää tänne viel Ilmailuopistolaisten näkökulmaa eli palkatkaa joku opiskelija kirjoittamaan, niin ketju on bueno. Näkispähän sitten kitisijätkin, kuinka teidän väki karsitaan ja koulutetaan, eikä heitä voi verrata suoraan muissa opinajoissa koulutettuihin.
Mikä muuten tilanne on tällä hetkellä. Jos nyt on valmistunut SIO:sta, milloin teille pääsis hommiin? Siis Finskille, ei Finncomille. Ja iha rehellisesti ja realistisesti!
- Pasi Alamäki
Mielenkiintoisia kirjoituksia!
Itse takavuosien A2-pilottina ja nyt FSX-simuharrastajana etenkin A320Family. Olisikin erittäin mielenkiintoista päästä tutustumaan simuosastoonne! Itse olen sahannut pöytäsimullani A321:llä etenkin Eurooppaa ristiin rastiin.
T: Kapt K Rahko
LAPLSTO PÄÄJOKE
Herra Kapteeni! Meillä on Finnairillakin monia FSX-simuharrastajia. Se on varsin opettavainen harrastus. Kuten varmasti tiedätkin, oikea Full Flight Simulator (FFS) poikkeaa melkoisesti PC-pelistä. Siinä käytetään paljon oikeita lentokoneen osia ja laskimia. Useamman ikkunan visuaalein ja simulaattorin liiketoiminnon, ns. motionin, avulla saadaan lentäjän liikeaistia hämättyä esim. kiihtyvyydestä lentoonlähdössä, vaikka simulaattori kallisteleekin vain aktuaattoreiden varassa paikallaan. FSS maksaa maltaita ja vaatii jatkuvaa ylläpitoa. Jo pelkät sähkökustannuksetkin käytöstä ovat merkittävät. Tiedämme, että tulijoita olisi paljon ja he olisivat jopa valmiita maksamaan moisesta lystistä. FFS on kuitenkin kovassa ammattikäytössä ja vierailut simulaattorissa ovat mahdollisia vain erityisjärjestelyihin. Viime aikoina on esimerkiksi muutama Hgin lennonjohtaja on päässyt simulaattoriin kun uusia Helsingin lentomenetelmiä kokeillaan. Mielelläni minä laitetta esittelisin, mutta… Pahoitellen voin vain lähettää terveisiä sinne pääJoKeen, jonne minulla on joskus ollut kunnia itselläni tutustua. Terveisin reservin ylil. Jussi
Kiitoksia vastauksestasi, jonka nyt vasta huomasin!
Ymmärrän hyvin simuosastonne kiireet
Terv: Kari Rahko
Hei Jussi!
Kärsin kohtuullisen voimakkaasta lentopelosta.Olen yrittänyt voittaa pelkoani lentämällä ja lukemalla Lentopelko hallinttaan kirjan. Ilmakuopat ja muut asiaan kuuluvat kolahdukset ovat jo jotenkin hallinnassani, mutta yksi asia pelottaa vielä.
Jäänitän kuitenkin vielä laskutelineiden toimivuutta.Missä vaiheessa laskua lentäjät tietävät toimiiko telineet vai ei.Jos telineet ei toimi, niin mitä sillon tapahtuu ja miten lasku onnistuu? Onko koneessa olemssa jotain mekaanista systeemiä jolla laskutelineet saadaan alas,jos muu ei auta?
Hei Sari
Laskuteline toimii hydraulisesti ja järjestelmän toimintaa seuraa kaksi itsenäistä järjestelmää. Molemmilla järjestelmillä on omat erilliset näyttöpaneelit ohjaamossa ja telineen ulostulo näkyy lentäjille välittömästi.
Vakavia laskutelinevikoja sattuu harvoin. Airbus-lentokoneissa hydrauliikkajärjestelmän laskutelineelle voi paineistaa kahdella erillisellä pumpulla. Mikäli hydrauliikkajärjestelmä ei jostain syystä toimi (esim. hydraulinestevuoto), voidaan laskutelineet ottaa ulos myös mekaanisesti. Tällöin ohjaamossa olevaa käyttökytkintä käyttäen avataan telineluukkujen lukitus, jolloin teline tulee ulos painovoiman (nokkapyörässä myös ilmavirran) avittamana. Mikäli jotain telineistä ei näinkään saada laskuasentoon, tehdään lasku jäljellä olevien telineiden varaan. Tällaisessa tapauksessa matkustamo valmistellaan pakkolaskua varten. Vikatilanteita ja laskeutumista vajavaisella laskutelineellä harjoitellaan simulaattorissa. Yleensä tällaiset laskeutumiset onnistuvat ilman kuolonuhreja tai edes loukkaantumisia. Netissä on monia videoita onnistuneista pakkolaskuista esim. http://www.youtube.com/watch?v=c-Lmfcma0ZI ja http://www.youtube.com/watch?v=nJnMEtYXF48&feature=mr_meh&list=PLCC66CABE1FF23E5E&index=5&playnext=0 Toivottavasti saat mielenrauhan tässäkin asiassa.
Jussi
Tervehdys ja kiitos perin mielenkiintoisista jutuista!
MD 11 on ehdoton suosikkityyppini harrastajana ja tuli mieleen kysyä että lentävätkö nykyään rahtilentoja kaikki vanhat MD-11 kapteenit vai vain muutamat valitut? Onko rahtikoneissa muita kuin kapteeni ja perämies?
Miten on MD-11 (ja muidenkin laajarunkokoneiden) tehoreservi? Käytetäänkö yleensä nousuissa pienempää tehoa painon mukaan vai “urku auki”, kaikki mitä löytyy?
Lentoasemalla on seisonut kesällä kiitotien 22L keskivaiheilla olevan hallin edessä Finnairin valkoinen MD11 rahtikone. Odottaako se teippausta/ liikenteeseen tuloa ja reitin avaamista kenties?
Yleensä lentokoneiden lämmityksesta ja moottoreista talviaikaan:
Moottorit suojataan hupuilla, mutta onko ne myös jatkuvasti pakkasella ja öisin lämmityksessä? Miten kauan kylmän moottorin lämpeäminen kestää toimintakuntoon?
Sisätiloissa varmaan on aina lämmitys päällä koneen seisoessa kentällä?
Kiitos jos saisin näihin vastauksia! Mieleen tulee varmasti vielä lisää kysymyksiä, jos saan esittää niitä täällä
Tervehdys Markus. Finnairin rahtilennot hoitaa nykyisin NGA – Nordic Global Airlines, joten MD-11-koneita ei enää Finnairin väreissä ole. NGA on suomalaisella lentotoimiluvalla toimiva amerikkalainen yhtiö, josta Finnair Cargo omistaa vähemmistöosuuden. NGA vuokraa lentäjät useilta vuokrayhtiöiltä ja muutama Finnairilta eläkkeelle jäänyt lentäjä on NGA:lle päätynyt. Nykyiset Finnairin lentäjät eivät enää lennä MD-11-koneita.
NGA:n käyttämästä miehityksestä en osaa sanoa, mutta koneiden ollessa Finnairilla oli kaukolennoilla normaalisti ilmailumääräysten vaatima lisätty miehistön jäsen.
Lentoasemalla seisoneella MD-11:lla tarkoittanet konetta, jonka rekisteritunnus on OH-LGD. Se on Finnairin entinen MD-11, joka on nykyisin NGA:n lentotoimiluvassa. NGA:n lentokoneen käytöstä ja reiteistä minulla ei ole yksityiskohtaisempaa tietoa.
Kaikilla nykyaikaisilla suihkukoneilla käytetään maksimia pienempää työntövoimaa polttoaineen ja varsinkin moottorin säästämiseksi aina kun se vain on mahdollista. Työntövoiman tarkempi arvo lasketaan jokaista lentoonlähtöä varten erikseen huomioiden monia eri asioita kuten: lentokoneen paino, tuuli, lämpötila, ilmanpaine, kiitotien pituus, sen korkeus merenpinnasta ja kiitotieolosuhteet sekä esteet lentoradalla. Pienennetystä työntövoimasta lentoonlähdössä käytetään termejä alternate tai flex takeoff thrust ja se on tyypillisesti muutaman prosentin – kevyenä jopa yli 10% – maksimia pienempi.
Talvitoiminnasta voin kertoa seuraavaa. Lentokoneen moottorit suojataan hupuilla, jottei ahtimeen kasautuisi isoja määriä lunta tai jäätä. Toinen tarkoitus on estää moottorin nopea jäähtyminen. Moottoreita ei tarvitse erikseen lämmittää, ellei ahtimen siivistöön ole kertynyt jäätä. Jää pitää aina sulattaa ennen käynnistystä. Yön yli pakkasessa seissyt moottori lämpenee lentoonlähtöä varten muutamassa minuutissa siis yleensä rullauksen aikana. Sisätilat taas pidetään lämpimänä, jottei vesijärjestelmä jäädy. Ja tietenkin ajatellaan myös asiakasta – kylmään lentokoneeseen on ikävä tulla.
Moi jussi mitä konetta sinä johdat nytten ite olen tosi paljon kiinnostunut md-11 mutta nyt se on varmaan poissa finnairista
paljon on FO:n tai kapteenin average palkka jos saisin kysyä 
Kiitos!
Hei Mahdi
MD11 on tosiaankin poissa laivastostamme. Kaukoliikenne hoidetaan nyt Airbus-330 ja -340-koneilla. Itse lentelen Airbus 340- ja keskipitkille matkoille tarkoitettuja Airbus 320-sarjan koneita.
Aloitusperuspalkka perämiehillä on tällä hetkellä n. 2000e/kk. Kokemuksen karttuessa peruspalkka paranee pikkuhiljaa. Kapteenien keskimääräinen peruspalkka on tällä hetkellä n. 9000e/kk.
terv. Jussi
Moi uuelleen niin mulla ois kysymys jos menen lukion jälkee ilmailuopistoon ja se maksaa varmaa 10 tonnin niin sen jälkeen kmun haluun Commercial airline pilotiks joudunko maksaa siitä vai saanko suoraan FO:n paikan?
Hei! Ansiolentäjän lupakirjaa ja liikennelentoteorioita voit opiskella monissa paikoissa. Hinta riippuu koulusta. Kysele tarkemmin niistä. Kun olet valmistunut voit hakea töihin mihin tahansa lentoyhtiöön. Karsintaa suoritetaan useissa vaiheissa ja ilmailuopiston hyväksytysti läpäisseet eivät automaattisesti pääse töihin. Finnairin perämieskurssi ja tyyppikoulutus ei tällä hetkellä maksa opiskelijalle mitään. Kun lompakon paksuudella ei ole merkitystä, uskomme näin saavamme töihin parhaan aineksen. Monissa lentoyhtiöissä tyyppikurssin joutuu osin itse kustantamaan.
Saitko itse valita millä lentokoneella lentää?
Heips taas! Vapaat vakanssit jaetaan aina virkaiän mukaan. Kauemmin talossa olleet pääsevät ennen nuorempia kouluttautumaan uuteen tehtävään. Mikäli tehtävään ei ole halukkaita, niin sitten määrätään nuoremmasta päästä alkaen. Eli, kun virkaikää on karttunut, pääsee siihen liikennelajiin johon haluaa. Tosin tällä hetkellä on koulutuskierros taloudellisen tilanteen takia lähes pysähdyksissä ja moni odottaa “oravanpyörän” kääntyvän, jotta pääsisi urallansa eteenpäin. Itse olen juuri siinä tehtävässä kun haluankin.
Hei Jussi,
lentoturvallisuus olisi tärkeä minullekin, varsinkin kun haluaisin vielä eläkepäivillä matkustella.
Jo pari vuotta selvittämättä ollut juttu kuitenkin saa minut aika vauhkoksi. Lennon myöhästymisen syyksi on esitetty kolme koneessa havaittua vikaa. Jokaisesta näistä olen saanut tiedon kolmelta eri taholta, yhden tiedon kultakin. Kaikilla tahoilla on ollut kuitenkin alkuperäisenä tietolähteenä Finnairin tekninen osasto.
Jos turvallisuus on Finnairin ykkösasia, minun on vaikea ymmärtää, miksi joka taholle ei ole kerrottu asiaa kokonaisuudessaan mitään salailematta. Eikö ulomman ikkunapaneelin halkeaminen tuntemattomasta syystä ole varsin todennäköisesti ikkunalasinkin halkeamisen syy? Edellyttäen tietenkin, että haljennut lasi ja ikkunapaneeli liittyvät samaan ikkunaan; ainakin samassa koneessa nämä tapahtumat kerrotaan sattuneen ja jopa samalla lento-osuudella. Kuuluvatko ikkunapaneelit koneen säännööllisesti vaihdettaviin osiin? Onko aineen väsymisellä mitään tekemistä tämän asian kanssa? Mitä tapahtuma kertoo koneen rungon kunnosta? Eivätkö rungon vaurioitumiset ja ääritapauksissa katkeamisetkin saata johtua materiaalin väsymisestä?
Ennen kaikkea: miksi moinen salailu, jos kaikki on niin pitää?
Hyvää alkanutta vuotta!
En tunne tapaustasi, joten en osaa antaa mitään yksityiskohtaista informaatiota ilman tarkempia tietoja ko. lennosta ja päivämäärästä. Uskon kuitenkin, ettei siihen ole oikeastaan tarvettakaan, sillä lennon myöhästyminen teknisen tarkastuksen tai korjauksen takia on meille varsin arkipäiväinen tapahtuma. Myöhästyminen on tietenkin ikävää, mutta lentokoneen on oltava lentokelpoisessa kunnossa ennen jokaista lentoa. Lentokelpoisuusasioissa on olemassa varsin tarkat kirjalliset listat ja ohjeet. Tuntematta tapaustasi arvaisin, että kyseessä on ollut ohjaamon tuulilasi, joita meillä vaurioituu muutama vuodessa. Ohjaamon ikkunoilla on tietty käyttöikä, jonka jälkeen ne vaihdetaan uusiin. Joskus tuulilasi kuitenkin vaurioituu jo ennen normaalia vaihtoaikaa. Itsellänikin on käynyt näin kerran. Yleensä syynä on lasiin osunut objekti, lintu, kivi tms. Toisinaan, kuten minunkin tapauksessani, kosteuden kerääntyminen laminoituun ikkunaan ja/tai tuulilasin lämmityselementin vaurioituminen johtaa ikkunan yhden kerroksen halkeiluun. Huolissaan ei silti tarvitse olla. Tuulilasit on suunniteltu varsin vahvoiksi. Ne kestävät 1.8kg painavan linnun törmäyksen matkalentonopeudella ja moninkertaisesti lentokoneen sisäilman ja ulkoilman välisen paine-eron. Esimerkiksi Airbussissa tuulilasi koostuu kolmesta kerroksesta, joista sisimmäinen ja keskimmäinen ovat rakenteellisia tuplasti maksimipaineen kestäviä kerroksia ja kumpikin on yksin riittävä kestämään sisäilman ja ulkoilman välisen paine-eron. Kaikki Finnairin Airbussien tuulilasivauriot ovat vieläpä olleet uloimmassa kerroksessa, joka ei ole rakennelujuudessa merkittävä kerros.
Toivon, että vastaukseni auttaa sinua unohtamaan ikävän tapahtuman menneisyydessä ja pääset taas matkustelemaan iloisemmin mielin.