Blogiin on tullut paljon postia koskien lentopelkoa. En ole ollut kovinkaan aktiivinen viime aikoina blogissani, mutta asia korjataan tämän viikon perjantai-aamupäivänä kun avaamme aiheesta live-chatin Facebook-sivullamme. Löydät tarkemmat ohjeet täältä viimeistään‎ perjantai-aamuna.

Tavataan eetterissä!

Jussi

Blogiini on tullut paljon kommentteja ja kirjoituksia lentopelosta. Minun on jo pitkään pitänyt kirjoittaa aiheesta, mutten ole keksinyt mieluista lähestymistapaa. Ann-Marin kommentissa verrattiin lentämistä vuoristorataan ja se antoi minulle idean tähän juttuun.

Pelko on viisautta. Jos sitä ei olisi olemassa, olisimme kuolleet jo ajat sitten sukupuuttoon. Evoluutio on pitänyt huolta siitä, että ihmisten geenien mukana kulkee pelko – tuo esi-isiemme kokemuksien kautta opittu, voimakas tunnetila. Paljon fobioita on periytynyt sellaisenaan nykypäivään asti. Jotkut esimerkiksi pelkäävät käärmettä, toiset hämähäkkiä. Useimmat saavat primitiivireaktion viimeistään silloin, kun tarantella laitetaan käsivartta pitkin kävelemään. Evoluutio jatkuu yhä, joten on luonnollista, että perityn lisäksi pelkotiloihin vaikuttavat myös omakohtaiset kokemukset. Nämä kokemukset ovat myös työkalu pelonhallintaan.

Pelko on tunnetila siitä, miten ihminen itse kokee jonkin asian. Kysyttäessä pelon syytä voi olla vaikeaa selittää miksi esimerkiksi pelkää käärmettä, muttei hämähäkkiä. Sama on lentopelon kanssa. Monesti ei mainita yhtä selkeää syytä vaan aletaan listaamaan erilaisia pelottavia tapahtumaskenaarioita tai sanotaan vain että: ”…kone tippuu tai ”jotain”". Yhteinen tekijä on usein pelko siitä, että itselle tai esimerkiksi omalle lapselle tapahtuu jotain pahaa. Tästä syystä esimerkiksi äidiksi tulo voi laukaista lentopelon. (Älkääkä tuoreet äidit pysähtykö tähän, vaan jatkakaa lukemista.)

Ihmisellä on siis luontainen tarve turvallisuudentunteeseen.

Vuoristoradassa ja lentokoneessa haetaan turvaa pitämällä kiinni vaunun reunasta tai käsinojasta rystyset valkoisena; ikään kuin se olisi se oksa, josta voi tippua pedon saaliiksi. Vuoristoradalla rohkeita ovat siis ne, jotka nostavat kädet ilmaan. Se on myös merkki muille – elekieltä – minä en pelkäääää!

Turvaa haetaan myös muista ihmisistä. Jarrumies on ihana – teinityttöjen unelma. Huvipuiston ulkopuolella se voi olla poliisi tai palomies. Turvalliseksi ja rohkeaksi koettu ihminen on komea. Hänen päällään kovia nähnyt työhaalarikin näyttää hyvältä. Kun tähän lisätään pariutumisvietti, niin oiva aviomiesehdokas on löytynyt. Hänen kanssaan on varmasti turvallista elää.

Lentokoneessa voi väliaikaista turvaa hakea lentäjien lisäksi tietenkin myös matkustamohenkilökunnalta. He tietävät paljon ja osaavat suhtautua lentopelkoon oikein. Mutta kaikkein paras turva voi olla se oma siippa tai ystävä siinä viereisellä istuimella. Eikä hänen tarvitse tietää lentämisestä mitään jos osaa muuten rohkaista ja antaa turvallisuuden tunteen.

Ovatko jarrumiehet, poliisit ja palomiehet sitten rohkeita? Olenko minä itse rohkea? Rohkeaksi kutsutaan useimmiten toista ihmistä. Hän tekee jotain mikä on minun omasta mielestäni rohkeaa. Tuskin he työtään tehdessään ajattelevat olevansa rohkeita. Uskoisin heidän ennemminkin ajattelevan tekevänsä sitä työtä mikä ammattikuvaan kuuluu.

Miksi minä sitten käyn vuoristoradassa? Mielestäni olisi uhkarohkeaa mennä huvipuistoon kaupungissa, jossa korruptio vie lipputulot sellaisenaan omistajien taskuun jättäen välineet ruosteeseen, paikat saastaisiksi ja osan vaunuista ilman kaikkia pyöriä. Mutta Helsingin Linnanmäen vuoristorataan kuitenkin uskallan, vaikka se hiukan pelottaakin. Uskallan jonon jatkoksi, koska uskon että huvipuiston laitteet ovat turvallisesti suunniteltu ja tarkastettu. Ja onhan siinä se jarrumieskin! Alitajuisesti ymmärrän sen siis olevan turvallista. Vuoristoradan kaltaisten härveleiden vetovoima kuitenkin perustuu siihen, että asiakas kykenee voittamaan itsensä. Uskaltaudun siis laitteeseen, jossa vaunu, rakenteet natisten kiipeää päätähuimaaviin korkeuksiin, syöksyy sieltä hurjalla vauhdilla kohti maata, syöksyäkseen seuraavan tiukan mutkan jälkeen pelottavan pimeään tunneliin. Ajon jälkeen astun vaunusta ulos hiukan jalat adrenaliinista täristen. Olen voittanut itseni. Olen ollut rohkea.

Kun olen ajanut illan aikana kaksikymmentäkaksi kertaa, adrenaliinipiikkiä ei enää tule. Tylsää! Tylsää taitaa olla tuolla jarrumiehelläkin. Pitäisiköhän kokeilla tuota aikuisten laitetta? Huomaan, että pelko on siis ollut suhteellista ja rohkeuskin kyseenalaista. Olen oppinut alkuperäisestä pelostani pois.

Lennolle lähtiessäsi sinunkaan ei siis tarvitse mitenkään erityisesti kerätä ylimääräistä rohkeutta. Olet tehnyt päätöksen lähteä ja tiedostat, että lentomatkustaminen yksi turvallisimmista asioista. Ollaksesi rohkea, sinun ei tarvitse kuin…

Päästää irti peloistasi ja nostaa vaikka kädet ylös merkiksi muille – minä en pelkää!

Ja nauti tästä kerrasta, seuraava voi olla jo tylsä.

Eikun menoksi!

Jussi

PS. Lentopelon voi myös saada hallintaan Finnair Flight Academyn järjestämällä Matkustajan Turvakurssilla.

Finnairin blogia lukenut Rajmund Kozma lähestyi kysymyksellä: mitä tapahtuu, jos lennolla sattuu Total Glass Cockpit Blackout eli kaikkien elektronisten lentomittareiden (CRT- tai LCD-näyttöjä) samanaikainen pimentyminen?

Maailmalla näitä tapauksia on raportoitu joitakin: Finnairin laivaston hovihankkija Airbus on tilastoinut eri puolilta maailmaa yhteensä 50 tapausta viimeisen 25 vuoden aikana, joissa kolme tai useampi kuudesta päänäytöstä (Display units = DUs) ovat pimentyneet samanaikaisesti. Kaikkien kuuden näytön pimentymisiä on tapahtunut vain seitsemän kertaa tänä aikana.

Lentokoneessa ison elektronisen vian todennäköisyys on luokkaa 10^-5 eli yksi vika per 100 000 lentotuntia. Useimmissa tapauksissa, joissa kaikki näytöt olivat pimentyneet, oli kyseessä tuplavika – kaksi vikaa päällekkäin. Todennäköisyyshän tällaiseen pitäisi olla todella pieni, joten sähköjärjestelmää oli modifioitava. Pääsyyksi pääteltiin toisen pääsähkökiskon (nimeltään AC 1) viansietokyky. Toukokuussa 2007 Airbus julkaisi lentoyhtiöille  Service bulletiinin nro SB A320-24-1120,9 joka sisälsi pyynnön modifikaatioon (37317). Tämä modifikaatio paransi lentokoneen sähköjärjestelmän kykyä mukautua paremmin tilanteessa, jossa AC 1-kisko jostain syystä vikaantuu.

Merkittävää on myös se, ettei yksikään Airbusin tilastoimasta 50 tapauksesta johtanut katastrofiin. Useimmissa blackout-tapauksissa on näytöistä hävinnyt vain puolet. Tällöin toisella lentäjällä on kaikki omat näytöt käytettävissä. Mikäli ihan kaikki näytöt pimenevät, on ohjaamossa kapteenin puolella käytettävissä vielä varamittaristo – ns. stand-by-mittaristo, joka mahdollistaa lennon lähimmälle kentälle. Varamittaristo pitää sisällään keinohorisontin, nopeus- ja korkeusmittarit sekä nestekompassin. Tieto näille mittareille tulee eri antureilta kuin päämittareiden tieto. Sähkö tulee suoraan akuista.

Niin sanotun minivarusteluettelon mukaan lentokone voi lähteä jopa kaupalliselle lennolle vaikka yksi kuudesta näytöstä ei toimisi. Ohjaamon kytkimillä voidaan jäljelle jääneille näytöille ohjata kuhunkin lennon vaiheeseen sopivaa dataa.

Useamman näytön pimenemisen syynä on todennäköisesti sähkönsaanti. Kaksimoottorisen koneen molemmissa moottoreissa on generaattorit, jotka voivat tuottaa yksinään virtaa koneen kaikille järjestelmille. Sähköjärjestelmä on jaettu karkeasti kuvaillen kahteen erilliseen järjestelmään. Vikatilanteessa yksi generaattori voi syöttää molempia puolia, mutta oikosulku tms. tilanteissa järjestelmät (tai ainakin yksittäinen viallinen kisko) on pidettävä eristettynä. Tällöin osa mittareista ei saa virtaa. Kaikki AC- ja DC-virtaa käyttävät laitteet on kuitenkin jaoteltu sähkönsaanniltaan loogisesti siten, että lento voi jatkua turvallisesti. Siksi kaikkia olennaisimpia laitteita on lentokoneessa vähintään kahdet. Jos molemmat generaattorit vikaantuvat voidaan sähköä tuottaa ns. APU-moottorilla (APU = Auxiliary Power Unit), joka sijaitsee koneen peräkartiossa. Ja vaikka sekin olisi rikki on vielä käytettävissä koneen rungosta ulos tiputettava generaattori, joka tuulimyllyn tavoin tuottaa energiaa. Lisäksi osa laitteista voi saada virtaa suoraan akuista. Pääakkuja on kahdet tai kolmet, konetyypistä riippuen. Tämänkaltaisia vikoja harjoitellaan vuosittain simulaattorikoulutuksen ja -tarkastusten yhteydessä.

On siis erittäin, erittäin pieni todennäköisyys päätyä matkustajaksi koneeseen, jossa tulee juuri sillä lennolla total cockpit blackout. Ja vaikka tulisikin niin katastrofia se oikein koulutettujen lentäjien kyydissä tuskin aiheuttaisi.

Rajmund Kozma kysyi syyskuussa miten lentäjät varmistavat, että laskusiivekkeet ovat oikeassa asennossa lentoonlähdössä. Koska vastaus on melko pitkä, ajattelin julkaista sen blogitekstinä blogikommentin sijaan.

Kysymyksen taustalla lienee Spanairin lennolle JK5022 Madrisin Barajasin lentokentällä 20.8.2008 tapahtunut onnettomuus, jossa miehistö unohti asettaa oikean lentoonlähtöasun MD-82-koneeseen. Vuoden pahimmassa onnettomuudessa menehtyi 154 ihmistä ja se oli myös myötävaikuttava tekijä Spanairin konkurssiin. Yhtiö lopetti toimintansa tammikuussa 2012.

Puhtaasta lentäjien unohduksesta ei kuitenkaan ole kyse. Onnettomuus oli jälleen kerran ketju tapahtumia, jotka aiheuttivat sen, ettei miehistö lopulta kyennyt suoriutumaan heille asetetusta tehtävästä. Taloudellisiin vaikeuksiin ajautuneen lentoyhtiön lähes 30 vuotta vanhassa MD-82:ssa oli useita teknisiä ongelmia, joilla saattoi olla vaikutusta tapahtuneeseen.

Ensinnäkin, onnettomuuden tutkintaa haittasi osittain se, että koneeseen oli asennettu sellainen lennon taltioimislaite (QAR-Quick Access Recorder), joka ei sopinut ko. koneyksilöön lainkaan. Lisäksi lentokoneen oikeanpuoleisen moottorin reverssissä, joka laskeutumisen yhteydessä kääntää moottorin työntövoiman toiseen suuntaan ja auttaa siten jarrutuksessa, oli vikaa. Vian korjausta viivyteltiin kyseenalaisin kirjaamismenettelyin, jotta lentoja kyettiin jatkamaan. Koneen hylystä löytyi aukinainen reverssi, mutta ei ole tiedossa aukesiko se vian takia vai lentäjän toimesta. Se oli kuitenkin auki ennen törmäystä maahan. Mainittakoon, ettei reverssiä koskaan käytetä ilmassa, joten edellinen syy on jälkimmäistä todennäköisempi.

Lentoonlähtöä suoritettaessa väärästä lentoasusta varoittava TOWS-järjestelmä (TakeOff Warning System) ei myöskään toiminut. Se ei varoittanut lentäjiä väärästä asusta niin kuin olisi pitänyt. Ulkoilman lämpötilaa mittaava anturi oli lisäksi ylikuumentunut edellisenä päivänä useaan otteeseen. Tämä vika uusiutui ennen kohtalokasta lentoonlähtöä ja miehistö palasi asematasolle korjatakseen vian. Jos vikaa ei olisi tullut, olisi lentokoneen asu ollut lentoonlähdössä oikea. Vikaa ”korjailtiin” viilentämällä anturia jäillä. Sitten mekaanikot kytkivät anturin lämmityksen, joka oli ylikuumentumisen aiheuttaja, pois käytöstä. Se oli mahdollista lentokoneen minimivarusteluettelon mukaan, jos lento ei joudu jäätävin olosuhteisiin.

Ylimääräinen rullaus takaisin aiheutti tarpeen tankata lisää polttoainetta. Tankkauksen ajaksi matkustajat oli poistettava koneesta. Vika- ja korjauskirjauksien lisäksi miehistö joutui laskemaan käytettävän lentoonlähtötyöntövoiman ja harkitsemaan miten autokaasua käytetään – mikäli käytetään laisinkaan. Miehistön työkuorma oli siis iso. Perämiehen oma vapaa-ajan aikataulu oli myös menossa sekaisin ja hän soitti asiasta puhelun. Lento oli jo reilun tunnin myöhässä ja miehistöön iski kiire. Kiire on asia, jota kaikkien lentäjien tulisi välttää. Kiireen vaikutusta omaan suoritukseen on vaikea itse havaita koska koko ajan tekee paljon ja arviointikapasiteetti on kiinni itse työskentelyssä. Jotain saattaa helposti jäädä kokonaan tekemättä. Myös virheen mahdollisuus kasvaa oleellisesti. Kiireestä on todisteena mm. se, että kapteeni teki osan ”ennen käynnistystä”-tarkistuslistasta ulkoa jo ennen kuin koko listaa edes luettiin. Lisäksi moottorien käynnistyksen jälkeisen tarkistuslistan aikana kapteeni pyysi perämiestä pyytämään rullausselvityksen. Listasta jäi lopussa oleva ”laskusiivekkeen asento”-kohta tekemättä.

Madridin rullaustiejärjestely ei ole yksinkertaisemmasta päästä ja vaatii paljon molempien lentäjien kapasiteetista. Ohjaamossa ollut miehistöön kuulumaton yhtiön edustaja häiritsi myös ohjaamotyöskentelyä asiaankuulumattomalla keskustelulla. Lentokoneen asuun ei siten kiinnitetty tarpeeksi huomiota. Juuri ennen lentoonlähtöä perämiehen kuuluisi varmistaa lentokoneen asun olevan oikea. Tällä kertaa, vaikka asu on väärä, lausuu hän kuitenkin ääneen kuin asu olisi ollut oikea. Syy tähän on tuntematon, mutta kyse on inhimillisistä tekijöistä.

Kun lentoonlähtökiihdytyksen aikana sitten autokaasu ei toiminutkaan oletetulla tavalla, miehistön huomio kiinnittyy tähän asiaan. Vain hetkeä myöhemmin sakkausvaroitin rääkäisi. Perämies luuli kyseessä olevan moottorihäiriön. Kapteeni halusi vain äänen ensin sammumaan. Sakkausvaroitin ei kuitenkaan sammu ennen kuin sakkaus on ohi. Vaarallista lentotilaa ei tunnistettu oikein. Oikea toimenpide olisi ollut havaita väärä asu, valita etureunasolakot ulos ja työntää täysi työntövoima moottoreihin ja ohjata kone pois sakkaustilasta. Tilanne olisi ollut tähän saakka pelastettavissa. Kaiketi oletus oikeasta asusta oli niin vahva, että vain jälkimmäinen asia suoritettiin. Se ei kuitenkaan ollut tarpeeksi.

Onnettomuustutkinta ajautui inhimillisten asioiden lisäksi tutkimaan koneen maa/ilma-moodin toimintaa. Olisiko lentokoneen rele, joka kertoo eri järjestelmille sen ollaanko maassa vai ilmassa, toiminut väärin? Jos olikin niin että maassa ollessaan kone ”luuli” olevansa ilmassa. Tällöin kytkeytyisi ulkoilman lämpötila-anturin lämmitys päälle turhaan (normaalisti päällä vain ilmassa) ja anturi ylikuumentuisi nopeasti. Lisäksi TOWS ei toimisi, koska varoitus on ohjelmoitu tapahtuvan vain maassa. Onnettomuuskoneen relettä tutkittaessa onnettomuustutkintalautakunta ei pystynyt täysin selvittämään miten rele oli rullauksen ja lennon aikana toiminut, mutta löysi todisteita ja viitteitä releen vakavasta ikääntymisestä.

Finnairilla on nuorimpia laivastoja koko maailmassa keski-iän ollessa alle kymmenen vuotta. Vanhentuneet MD-82-koneet poistettiin laivastosta vuonna 2006. Turvallisen lentoyhtiön tunnusmerkkejä on se, että viat korjataan mahdollisimman pian niiden ilmaannuttua. Näin estetään useiden vikojen päällekkäisyydet ja pidetään ohjaamon työmäärä kurissa.

Nykyisellä Airbus-kalustollamme oikea lentoonlähtöasu varmistetaan useaan otteeseen. Alustavan painolaskelman perusteella perämies laskee tietokoneella optimaalisen lentoonlähtöasun. Tuo oletettu asu, joka on koodattu numeroilla 1, 2 tai 3, syötetään lentokoneen lennonhallintajärjestelmään (FMS=Flight Management System). Kun sitten lopullinen painolaskelma saadaan, lasketaan performanssi vielä kertaalleen ja syötetään lopullinen asu järjestelmälle. Kun sitten aikanaan moottorit on käynnistetty, aloittaa kapteeni käynnistyksen jälkeiset toimenpiteet käskyttämällä perämiehelle FMS:ssä olevan arvon esim. ”FLAPS 1″, jolloin perämies valitsee lentoonlähtöasun ja varmistaa sen toteutumisen ohjaamon näytöiltä.

Mikäli matkustajakin haluaa rauhoittaa mieltään ja varmistua siitä, että lentokoneen asu on oikea lentoonlähtöä varten voi hän katsahtaa ulos kun kone lähtee rullaamaan. Tuolloin lentokoneen etureunassa oleva etureunasolakko tulisi olla ulkona. Tähän on ainoastaan yksi poikkeus – se, jos koneen siiviltä aiotaan poistaa huurretta tms. jossain lähtöportin ja lentoonlähdön välillä.

Rullauksen aikana kapteeni käskee perämiehestä suorittamaan rullaustarkistuslistan. Siinä on kohta ”FLAPS…__both.”, jolloin molemmat lentäjät varmistavat erikseen, että lentoonlähtöasu on valittu oikein. Molemmat sanovat asun ääneen. Sen jälkeen, juuri ennen siirtymistä kiitotielle lentoonlähtöä varten, painaa perämies vielä ns. takeoff configuration nappulaa, jolloin kuuluu varoitusääni mikäli lentoonlähtöasu (yms.) on väärä. Kapteeni käskee vielä ”take-off”-tarkistuslistan, jossa on kohta ”Takeoff memo…takeoff/no blue”. Mikäli perämies ei ole painanut em. nappulaa on memo-näytöllä sinisellä tekstillä ”T/O CONFIG…TEST”-teksti muistutuksena, että toimenpide on suorittamatta. Jos tämäkin tarkistus on suorittamatta, rääkäisee Airbussin oma ”TOWS” kun lentäjä työntää tehovivut eteen lentoonlähtöä varten.

Jos laskin oikein, tarkistamme ja varmistamme oikean lentoonlähtöasun viisi kertaa ennen lentoonlähtöä. Tärkeälle asialle annetaan siis sille kuuluva huomio. Työrauha taataan maassa toimiessamme ns. sterile cockpit-konseptilla, jonka mukaan ohjaamossa saa keskustella vain sen lennon suorittamiseen liittyvistä asioista. Myöhästymistapauksessakaan turvallisen lentoyhtiön eri instanssit eivät vaaranna ohjaamon työrauhaa hoputtamalla vaan yrittävät auttaa miehistön työkuorman hallintaa tukemalla lentosuoritetta omalla ammattimaisella osaamisellaan.

Lentokoneessa, kuten kaikissa teknisissä vempaimissa, esiintyy vikoja silloin tällöin. Lennolle valmistauduttaessa miehistö saa tietoonsa koneessa olevat viat ja niitä verrataan ns. minimivarusteluetteloon, josta löytyy lista niistä laitteista ja välineistä, joiden tulee olla käyttökunnossa. Esimerkiksi lennonjohdon kanssa kommunikointiin käytettävistä kolmesta VHF-radioista voi ns. ”kakkosradio” (VHF-2) olla Airbus-koneissamme epäkunnossa kolme päivää, kuitenkin edellyttäen, että VHF-1 ja VHF-3 ovat toimintakunnossa (yleensä vain yhtä radiota käytetään kerrallaan).

Jotkut viat edellyttävät teknisiä ja/tai operatiivisia toimenpiteitä ja kapteeni vastaa siitä, että nämä toimenpiteet suoritetaan. Lista on varsin konservatiivinen. Jos esimerkiksi matkustamon varauloskäynnin kyltin valo on epäkunnossa, voi koneeseen ottaa matkustajia vain sen verran kuin viranomainen sallii, kun koko varauloskäynti olisi poissa käytössä. Hätätilanteessa ovi toimii kuitenkin aivan normaalisti.

Vika voi luonnollisesti tulla myös lennon aikana. Jotta viat eivät vaarantaisi lentoturvallisuutta, on kaikilla tärkeillä laitteilla varajärjestelmät ja niistäkin tärkeimmillä vielä ”varavarajärjestelmä”.

Otetaan esimerkiksi laskutelineet. Jokaisessa telineessä on ainakin kahdet renkaat, jotta renkaan tyhjentyminen tai jarruvika ei aiheuttaisi katastrofia. Jokaisessa telineessä on myös kaksi ilmaisinjärjestelmää näyttämään telineiden asentoa. Siten esimerkiksi valo- tai sensorivika ei aiheuta turhia pakkotilavalmisteluja matkustamossa.

Myös telineiden käyttöjärjestelmiä on vähintään kahdet. Jos telineitä ei saada alas normaalilla hydraulisella järjestelmällä, voidaan telineet tiputtaa alas manuaalisesti. Sen sijaan esimerkiksi nokkapyöräohjausjärjestelmiä on vain yksi. Se ei ole lentoturvallisuuden kannalta välttämättömyys. Järjestelmän vikaantuessa voidaan tulla laskuun aivan normaalisti. Vain rullaus parkkipaikalle ei onnistu ilman hinaustraktoria. Jos kiitotie on varustettu loivalla poistumistiellä rullausalueelle, voidaan kone ohjata aerodynaamisia ohjaimia (peräsintä) ja epäsymmetristä jarrutusta käyttäen jopa pois käytettävältä kiitotieltä, jottei muu liikenne hidastuisi.

Vian sattuessa lennolla ohjaamomiehistö käy läpi sähköisen tai paperisen tarkistuslistan, jonka avulla järjestelmä yritetään resetoida. Mikäli reset ei auta, edetään listan mukaan niin, että kaikki vaikuttavat seikat tulevat varmasti huomioitua. Äkillisissä tilanteissa listat aloitetaan vasta ulkoa muistettavien ”know by heart” -kohtien jälkeen. Kakkia näitä harjoitellaan vuosittain simulaattorilla. Myös matkustamohenkilökunta käy joka vuosi koulutuksessaan läpi heille kuuluvia pakkotilannetoimia.

Lentäjän ammatin haastavia puolia vikatilanteissa on se, ettei lentokonetta voi parkkeerata pilven reunalle laajempaa konsultointia ja demokraattista päätöksentekoa varten. Päätöksiä täytyy tehdä alati muuttuvassa tilanteessa ottaen huomioon vian laatu, sää, polttoaineen riittävyys, varakenttien kiitoteiden pituudet ja tuulen suunta yms. Matkustajien on joskus tyydyttävä kapteenin ratkaisuihin esimerkiksi varakentälle laskeutumisesta. Toki tilanteen jälkeen kaikki matkustajat pyritään saamaan määränpäähänsä mahdollisimman pienin viivytyksin.