Finnairin painonvartijat metsästävät ylikiloja

Lentoliikenteen päästövähennykset nojaavat neljään tukipilariin: infrastruktuurin parantamiseen, teknologiseen kehitykseen, operatiivisiin keinoihin sekä taloudelliseen ohjaukseen (http://enviro.aero/).

Infrastruktuurin parantaminen

Infrastruktuuri merkitsee lentämisen toimintaympäristöä, kuten lennonjohtoa ja lentokenttätoimintoja. Näiden tekijöiden kehittäminen toisi välittömiä laajoja päästövähennyksiä etenkin Euroopassa.

Yhtenäinen ilmatilahanke (Single European Sky) parantaisi tehokkuutta huomattavasti, niin matkustusmukavuuden kuin päästöjenkin osalta. Tällä hetkellä lentoyhtiöt ovat pakotettuja käyttämään kiertoreittejä suorien lentoväylien sijaan ja odottamaan laskeutumisvuoroa tehottomien lennonjohtotoimintojen vuoksi.

Infrastruktuurin tehostaminen toisi 6-12% vähennyksen nykyisiin CO2-päästöihin.

Yleisten kulkuneuvojen saatavuus on tärkeä osa infrastruktuuria, kuten juna ja rautatie -yhteistyö. Helsinki-Vantaalle on nyt vasta tulossa raideyhteys – tämä olisi tarvittu jo aiemmin. Keski-Euroopassa pääsee lähes kaikilta lentoasemilta jatkamaan matkaa sujuvasti raiteilla. Se on järkevää ja tehokasta ympäristönkin kannalta, puhumattakaan matkaajan ajankäytöstä.

Operatiiviset parannukset

Operatiivisia parannuksia voivat tehdä kaikki lentoyhtiöt. Näitä ovat suorimman mahdollisen reitin valinta, liikennöinti reitille sopivalla konetyypillä ja lentäminen optimaalisella korkeudella sekä nopeudella.

Lentokoneen painolla on myös merkitystä polttoaineen kulutukseen, tämän takia ei tulisi tankata ylimääräistä polttoainetta. Polttoaineen painon vuoksi “ylipitkät” lennot kuluttavat enemmän. Huomattavia säästöjä saadaan jakamalla pitkä lento kahteen osuuteen. Esimerkiksi välilaskullinen New York-Helsinki-Delhi-reitti kuluttaa huomattavasti vähemmän polttoainetta, kuin suora 14 tunnin lento New Yorkista Delhiin.

Jokainen kivi on käännettävä. Jopa lentokoneen pintamaalin painolla on merkitys, kuten myös sisustusvalinnoilla.

Finnairilla onkin ollut viime vuodesta aktiivinen”painonvartijaryhmä” jäljittämässä kevennysmahdollisuuksia ja olemme saaneet hyviä tuloksia.

Ruuhkaton kenttä ja hyvä yhteistyö lennonjohdon sekä lentokenttäoperaattorin kanssa tuo säästöjä polttoaineenkulutuksessa ja siten myös päästöissä. Ns. vihreät laskeutumiset Helsinki-Vantaalla on aloitettu jo 2000-luvun alussa ja niitä noudatetaan yhä laajemmin. Näin vähennetään sekä melua että päästöjä.

Teknologinen kehitys

Teknologisilta parannuksilta odotetaan paljon. Lentoliikenteessä nämä saadaan käyttöön harppauksittain uuden lentokonesukupolven myötä. Kehitystyötä tehdään jatkuvasti, mutta usein investoinnit realisoituvat vasta useiden vuosien kuluttua.

Finnairin tilaama Airbus 350 XWB tuo 30% parannuksen polttoaine- ja päästömäärissä. Tämä konetyyppi tulee liikenteeseen vuonna 2014. Mutta jo tänä vuonna saapuvat Airbus 330 -koneet parantavat tehokuutta 20%:lla aiempaan laajarunkokalustoon verrattuna. Uusissa lentokonesukupolvissa käytetään esimerkiksi komposiittimateriaaleja ja uutta teknologiaa.

ACARE (http://www.acare4europe.com/) on laskenut, että vuoteen 2020 mennessä lentokoneiden typenoksidipäästöt vähenevät 80%, melu 50% ja CO2 50% uusien teknologioiden ansiosta. Myös toisen sukupolven biopolttoaineisiin, kuten levään ja jathroba-öljyyn uskotaan. Tuotekehitykseen panostetaan valtavasti, sillä uusien polttoaineiden kehittäjä iskee kultasuoneen. Koko maailma odottaa ympäristöystävällisiä polttoaineita.

Finnair osallistuu aktiivisesti keskusteluihin yhteistyön aloittamisesta eri instanssien kanssa. Vaikka biopolttoaineiden täysimääräinen käyttö lentoliikenteessä mennee pitkälle tulevaisuuteen, ovat ensi askeleet ja kokeilut kannustavia.

Taloudelliset ohjauskeinot

Edellä mainitut seikat ovat myönteisiä ja tuovat lähemmäksi IATA:n tavoitteen päästöttömästä lentämisestä vuonna 2050 (http://www.iata.org/whatwedo/environment). Ne vievät alaa eteenpäin, mutta lähitulevaisuutta varten tarvitaan lisää toimenpiteitä. Viranomaistahojen antamalla taloudellisella ohjauksella on valtava merkitys.

EU:ssa päätettiin lentoliikenteen liittämisestä päästökauppaan vuodesta 2012. Se ei riitä.

Alalle tarvitaan ns. sektorimalli post-Kioto-sopimukseen liitettäväksi. Tehtävä lentoliikenteen saattamiseksi osaksi sopimusta on ollut ICAOn (YK:n alainen siiviililentoliikenneorganisaatio) vastuulla, mutta prosessia on arvosteltu sen hitauden vuoksi.

Yhteinen ehdotus

Alan aktiiviset toimijat ovat tuottaneet kaksi yhteistä ehdotusta. Finnair on mukana sekä Euroopan lentoyhtiöiden AEA:n laatimassa, että laajemmassa kansainvälisessä Aviation Global Deal Group -ehdotuksessa. Toivomme että ICAO huomioi tehdyn työn ja muodostaa sen pohjalta esityksen Kööpenhaminassa joulukuussa 2009 järjestettävään ilmastokokoukseen.

Ehdotus sisältää seuraavat periaatteet:

- Ympäristöllinen tinkimättömyys

- Globaali järjestelmä

- Lentoyhtiöiden kilpailua ei saa vääristää

- Taloudellinen tehokkuus

- Operatiivinen toteutuskelpoisuus

- Taakanjaossa tulee ottaa huomioon valtioiden erilaisuus YK:n “common but differentiated” -periaatteen mukaisesti.

Toivon vilpittömästi, että näistä esityksistä muodostuu valmis sopimus. Silloin toimiala voisi vihdoin sanoa olevansa todellinen edelläkävijä ympäristöasioissa.

Kati Ihamäki