Finnair on aina ollut talvilentotoiminnan edelläkävijä. Jo ensimmäisinä vuosina toimittiin meren jäältä suksin varustelluilla lentokoneilla, kuten vuodelta 1928 olevassa kuvassa näkyy. Siinä Suomen ensimmäinen liikennelentäjä Gunnar Lihr esittelee Aeron (sittemmin Finnair) perustajalle ja ensimmäiselle pääjohtajalle Bruno Lucanderille (oik.) kehittämäänsä hiilikeitintä, jolla nerokkaalla tavalla esilämmitettiin Junkers 13:n L-5Z moottori kierrättämällä kuumaa vettä putkistossa, joka lennolla toimi päinvastoin – moottorin jäähdytysjärjestelmänä.

Sittemmin Finnair on ollut maailmalla vahvasti mukana maassa tapahtuvan jäätymisen erikoisasiantuntijana ja pesunesteiden sekä erilaisten antureiden kehittämisessä.

Luontoäiti ei ole antanut periksi. Edelleen modernin suihkumoottorin ahtimien siivet on tarkastettava mahdollisesti sinne kertyneestä jäästä ennen käynnistystä. Mikäli jäätä löytyy, se sulatetaan lämpöilmapuhaltimien avulla. Myös lentokoneen siivet on putsattava ennen lentoonlähtöä niille kertyneestä lumesta, jäästä ja huurteesta. Nykyisin tämä tapahtuu käyttäen vesi-propyleeniglykolipohjaisia pesunesteitä. Glykolin tarkoitus on luonnollisesti estää veden jäätyminen, mutta monelle saattaa tulla yllätyksenä se, että vettä saattaa olla jopa puolet seoksesta. Ensin ruiskutetaan kuumaa ns. I-luokan nestettä suurella paineella, joka mekaanisesti rikkoo jään ja puhdistaa siiven myös lumesta tai huurteesta. Mikäli on vaarana, että siivelle kertyy lisää lunta tai huurretta, niin silloin lisätään vielä toinen vaihe, jossa siivelle levitetään pienellä paineella jäätymisen estoksi paksunnettua tyypin II- tai IV-nestettä. Nesteen tarkoitus on toimia siten, että taivaalta satava lumi sulaa paksuhkon kerroksen yläpintaan eikä jäädy kiinni kylmäänkään siipeen.

Lentäjä arvioi nesteen suoja-aikaa taulukoiden avulla. Suoja-aikaan vaikuttavia tekijöitä ovat mm. siiven lämpötila, sateen määrä, tuuli ja tietenkin käytetty neste ja sen glykolipitoisuus. Nesteen viskositeetin on oltava sellainen, että se pyyhkiytyy pois siiveltä kiihdytettäessä lentoonlähtöä varten. Jos turvallinen suoja-aika ylitetään on palattava uutta pesua varten. Näin tapahtuu onneksi hyvin harvoin.

Jokaista lentoonlähtöä varten lasketaan suoritusarvot. Koneen painon, tuulen, lämpötilan, ilmanpaineen ja eritoten kiitotiellä vallitsevien kitka-arvojen avulla lasketaan lentoonlähdössä käytettävä siiven jättöreunan laippa-asetus ja käytettävät nopeudet: ratkaisunopeus V1, kevitysnopeus VR, nopeus, jolla kone vedetään ilmaan, ja pienin turvallinen lentonopeus V2. Jos ennen ratkaisunopeutta tulee suurempi häiriö, esim. moottorihäiriö, voidaan kone pysäyttää vielä jäljellä olevalle kiitotielle. Jos häiriö tulee ratkaisunopeuden jälkeen, jatketaan lentoonlähtöä ja kaikki lähiesteet on laskettu ylitettävän vaikka yksi moottori olisi sammunutkin.

Liukkailta kiitoteiltä operoidessa huomioidaan myös kiitotien aurattu leveys mahdollisessa moottorihäiriössä. Kiitotien kitka-arvot tulee olla sellaiset, että vallitsevassa tuulessa epäsymmetrisessä työntövoimatilanteessa kone pystytään pitämään puhdistetulla osalla kiitotietä. Jos kitka-arvot eivät ole tarpeeksi hyvät tai auraus tarpeeksi leveä, ei lentoonlähtöä voi suorittaa.

Pilvessä saattaa jäätää jopa kesällä. Pilvien vesipisarat voivat jäätyä korkealla lentäneen koneen kylmentyneisiin otsapintoihin. Siiven ja moottorien johtoreunat pidetään sulina johtamalla niille moottoreista kuumaa ilmaa. Lisäksi kaikki ulkoiset anturit ja ohjaamon tuulilasit ovat sähkölämmitettyjä.
Lentokorkeus mitataan lentokoneessa pääsääntöisesti ilmanpaineen avulla. Koska kylmällä ilmalla ilma on tiheämpää, on todellinen korkeus indikoitua korkeutta pienempi eli korkeusmittarit “valehtelevat” liian suuria arvoja. Jotta estevara säilyisi on tehtävä ns. pakkaskorjaus kaikkiin käytettäviin minimikorkeuksiin.

Aivan kuten lentoonlähdössäkin, myös laskeutumista varten tehdään tarvittavat suoritusarvotarkastelut. Vallitsevien kiitotie- ja sääolosuhteiden avulla lasketaan, että kone pysähtyy ko. kiitotielle. Liukkailla keleillä sivutuuli tulee olla sellainen, että suuntaohjaus on mahdollista vaikka koneen nopeuden pienetessä sivuperäsimen ohjainteho pieneneekin. Suuntaohjausta auttavat jarrujen anti-skid-järjestelmä, joka tunnetusti on vuosien saatossa siirtynyt lentokoneista autoihin.

Rullaus on liukkailla keleillä varsin haastavaa.  Suurimman epävarmuustekijän talvitoiminnassa aiheuttavat sellaiset lentokentät, joilla talvipäiviä ei yleensä tule kovin usein. Viime vuosina ovat suuret lumimäärät yllättäneet monia suuria lentokenttiä kuten Amsterdam, Pariisi ja varsinkin Lontoo sekä Frankfurt, jotka ovat joutuneet sulkemaan kiitoteitään vain 10cm paksun lumikerroksen takia. Helsinki-Vantaan lentokenttä on ollut viimeisen kymmenen vuoden aikana suljettuna vai joitain tunteja.

10cm lunta saattaa kuulostaa pienelle määrälle, mutta Helsinki-Vantaan lentokenttäalueella se tarkoittaa kuitenkin 7 000 kuorma-autollista lunta. Tänä vuonna ollaan jo 180cm yhteiskertymässä – tarkoittaen siis 126 000 kuorma-autollista tavaraa. Lunta ei kuitenkaan viedä pois vaan sitä siirretään paikasta toiseen. Tähän tarkoitukseen on Finnair ja kentän ylläpitäjä Finavia varautuneet mielestäni erinomaisesti. Finnairilla on pesuautoja lentokoneiden pesuun riittävästi ja Finavian kunnossapidon noin 120 henkilön ja 50 erikoisajoneuvon avulla Helsinki-Vantaan kolme kiitotietä pystytään pitämään auki siten, että kovassakin lumimyräkässä kiitotie on varattuna auraukseen vain noin 10min jokaisesta tunnista, jolloin tuiskuttaa. Viivästykset lentoliikenteelle ovat tyypillisesti vain minuutteja, eivätkä tunteja. Kiitotie puhdistetaan tyypillisesti yhdellä läpiajolla noin tusinan ajoneuvon voimin: on auroja, harjoja, puhaltimia, kitkamittausautoja jne. Yhdessä rykelmässä ajaen jopa 60km/h nopeudella kiitotie puhdistuu nopeasti. Suurimmat erikoisajoneuvot ovat luonnollisesti suomalaista laatutyötä mallia Patria-Vammas.

Riittävät resurssit eivät ole kuitenkaan tae onnistumiselle. Se vaatii lisäksi lentokentän ylläpitäjän, lennonjohdon, lentoyhtiöiden, handling-yhtiöiden ja koko muun infrastruktuurin saumatonta yhteistyötä ja valmiita toimintamalleja.
Viime vuosien alimitoitettujen resurssien aiheuttamat ongelmat ovat aiheuttaneet Keski-Euroopan lentokentille ja lentoyhtiöille miljoonien tappiot peruutettuina lentoina. Mielestäni on väärin, että suuria navigointi- ja laskeutumismaksuja maksavat lentoyhtiöt ja heidän matkustajansa joutuvat kärsimään puutteellisesti hoidetusta lentokenttien ylläpidosta. Turvallisuudesta tinkimätön lentokenttä, kuten esimerkiksi Helsinki-Vantaa, on samalla myös tehokas ja siksi lentäjäystävällinen. Uskon, että myös matkustajat arvostavat toimivia aikatauluissa pysyviä yhteyksiä.

Kevättä odotellessa

Jussi Ekman

Lumi kuuluu suomalaisen lentoyhtiön elämään

Reipas lumimyrsky ripottelee Helsinki-Vantaata pari kertaa talvessa ja laittaa lentoliikenteen enemmän tai vähemmän sekaisin.

Julkinen viisastelu siitä, että “talvi yllätti taas” on tietysti aina paikallaan, kansalaisen vuosikelloon kuuluu oleellisena osana tulla kohdelluksi väärin aurauskaluston ja liikenneinfrastruktuurin taholta. Mutta vakavasti ottaen, miksi lumimyrsky heikentää lentoyhtiön palvelutasoa?

Siihen on neljä pääsyytä:

1) Liikennemäärä, jonka lennonjohto kykenee käsittelemään, laskee. Lentokenttä saatetaan jopa joutua sulkemaan kokonaan joksikin aikaa. Lentoliikenne perustuu aaltorakenteeseen: koneet lähtevät ja tulevat samaan aikaan, jotta voidaan tarjota jatkoyhteyksiä. Mikäli kapasiteetin lasku ajoittuu liikenteen pääaaltoon, on vaikutus dramaattinen.

2) Lentokentän maatoiminnot hidastuvat. Kaluston siirtely, ajoneuvojen ajaminen uusiin paikkoihin ja fyysinen ihmisten tekemä työ koneiden kääntämiseksi hidastuu. Pahimmillaan kuormauskalustoa ei lumen takia kyetä lainkaan ajamaan kiinni lentokoneisiin.

3) Lumimyrskyssä maatoimintoihin tulee uusi työvaihe: jäänpoisto. Koneen kääntöön edelliseltä reitiltä uudelle ei ilmaannu käytettäväksi uusia minuutteja olosuhteiden muuttuessa. Jäänpoisto kestää 5-20 minuuttia olosuhteista ja konetyypistä riippuen, eikä sitä voi tehdä kokonaan rinnakkain muiden lähtötoimenpiteiden kanssa.

4) Myöhästymiset aiheuttavat myöhästymisiä. Mikäli lennot lähtevät laahaamaan kokonaisuudessaan jäljessä, kohdistuu erityisesti kauttakulkuliikenteen toimintaan suuria paineita. Vaikka normiaikataulujen varaan suunniteltuihin työvuorojärjestelyihin on rakennettu joustovaraa, ääriolosuhteissa se ei riitä. Mikäli huippukuormitukset siirtyvät tunteja normaalista, loppuvat käsiparit jossain vaiheessa kesken.

Kansalaisen näkökulmasta viiveetön ja häiriötön lentäminen olisi samanlainen suoritus kuin se, että autoilija kaivaa auton lumesta, puhdistaa sen, ajaa liukkaan kehäykkösen päästä päähän siten, että ensin toinen kaista on suljettuna ja sen jälkeen tie kokonaan poikki tunnin ajan. Tämän kaiken pitäisi sujua samassa ajassa, kuin kesäkuun suvessa. Ja paluumatka samalla tavalla.

Seuraava kysymys on tietysti, miksei lentoliikenteelle ja sen aikatauluille sitten varata enempää aikaa erikoisolosuhteissa.

Säännöllisessä reittiliikenteessä tämä on suuressa mittakaavassa mahdotonta. Liikenneohjelmaa, ja sitä kautta kymmenien tuhansien asiakkaiden ohjelmia ei voida kivuttomasti säätää sääennusteen mukaan.  Lentoyhtiö ei voi hoputtaa lennolle valmistautuvaa liikematkustajaa syömään aamupuuroaan nopeammin, koska lähtöaikaa on päätetty aikaistaa jäänpoiston takia. Dynamiikka toimii valitettavasti vain myöhästymisten suuntaan.

Marraskuisen myräkän lopputulemana oli yhteensä yhdeksän laskeutumista varakentille, 15 lennon peruutusta, 55000 myöhästymisminuuttia, 3000 poikkimennyttä jatkoyhteyttä, 3000 jälkeenjäänyttä matkatavaraa ja summana marraskuun täsmällisyyden tippuminen erinomaisesta 85,7 %:sta tavanomaiseen 79,5 %:iin.

Finnair on yltänyt eurooppalaisen lentotäsmällisyyden kärkisijoille. Monet lentoyhtiöt kamppailevat esimerkiksi ilmatilan ruuhkaisuuden kanssa. Meidän haasteemme on talviset olosuhteet ja aika ajoin lumi.

Ville Iho